香港高铁之争

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在全国各地兴建得如火如荼的高铁,其网络很有可能延伸至香港。撰文之时,高铁的拨款问题经历了两次漫长会议仍议而未决,争论气氛空前炽热。

不建广深港高铁,香港将成孤岛

“到广州48分钟,到上海8小时,到北京10小时……香港正在以前所未有的速度融入内地。日后搭乘高铁到华中和华南各大城市,会比乘飞机更加快捷方便,舒适程度更胜一筹。”香港特区运输及房屋局局长郑汝华满怀憧憬地说。局长口中的高铁全称为“广深港高速铁路香港段”。广深港高铁全长约140公里,广州总站位于石壁,途经福田、龙华和虎门,最后经香港段到达香港总站西九龙,开通后,将连接正在兴建、长达1.6万公里“四纵四横”的高铁网络,让港人迅速到达其它内地城市。有预计,届时高铁将每年可为港人节省4000小时交通时间,50年的经济效益达850亿港元。这还未计算旅游和投资的收益。

正如全球目光聚焦于中国这个无穷大的市场,特区政府也希望香港能更紧密地拥抱这片黄金土地。“不建广深港高铁,香港将成孤岛。”郑汝华说。

造价问题

据香港运输及房屋局数据显示,高铁项目工程费达537亿元,非铁路项目工程包括强化总站与邻近地区接驳工程的费用为 115亿元,连同16亿港元工程备用开支,加上征地和赔偿菜园村居民的开支约20亿港元,26公里的整项工程所需接近700亿港元,即每位香港市民平均需要承担约1万港元,这比政府在2008年初公布395亿港元造价,增加了差不多一倍。而据本地媒体报导称,香港高铁总投资额超过青藏铁路,每公里造价超过英法隧道铁路两倍。据CBN记者搜集的资料,在同类型的内地高铁项目中,2008年通车的京津城际铁路每公里造价约为人民币1.2亿元;广深港高铁内地段每公里造价预计约为人民币1.59亿元。

“这值得吗?有没有更好的方法?”这是现时城中热烈讨论的重点.我们来看看两方的意见。

有助地产再创高峰

就经济效益而言,政府预算高铁每日开138班列车,假如每班列车载客1000人,每日要有近14万人乘高铁来往方才“爆满”。政府预测至2016年每日客运量为9.9万人,即约七成入座率。如此高的使用率是否可信?亦有评论认为,高铁的经济效应是使用者时间的节省和消费的增加,这不能简单地用车票收入来衡量。这种情况与地铁一样,如果地铁仅是靠卖票收入来维持,肯定要亏本,这也是政府让地铁公司在地铁站上盖楼出售,以弥补地铁经营亏损的原因。

或许地铁的“赚钱副作用”正好说明了高铁终点站的选址理由,因为高铁除了有助香港旅游业及零售业,其在港的终点站落脚在西九龙,似乎也有助香港地产业再创高峰。这终点站的选址及深入地底18层的西九龙巨型总站,面积要比旺角站大30倍的建造方案,也曾惹来不少争议。有意见认为,高铁旅客群体主要是内地来港旅客和香港居民。对来港旅客来说,无论来香港是为了商务旅游还是购物,直达市中心区无疑最为便利。但香港行政会议非官守议员召集人冯希伦却不同意上述说法:“广州段总站设在郊区石壁,就是希望利用车站集聚效应发展新的城市中心。香港市中心早就非常拥挤了,为什么不像广州一样,具有远见地开拓新的市中心呢?”这明显更具远见,相信高铁的快速便捷再加上西九龙的大型文化场地建设,可以协助西九龙的地产项目再创销售佳迹,进而带动百业更加兴旺。所以,民间支持兴建高铁的声音不少,特别是建造业及上层专业人士,而高铁建设也可舒解建造业长期工作量不足的情况。

社会关注的重点

而另一方面,社会对于政府提出的高铁方案,也举出了不少具有建设性的提议。首先,高铁的运输功能,是否可以由其它的路线及交通工具代替,其造价将远远低于现行路线。除此之外,兴建铁路会导致沿线某些村落受到影响,甚至消失。高铁的紧急救援站选址菜园村,政府说“该选址是影响居民最小的方案”.虽说“最小”,但仍有“150户将受收地影响”,为什么不能在高铁沿线选择其它影响更轻之地?

而从宏观上言,以大型基建刺激香港经济的方法是否有效呢?在未来,香港是否还有其独特的吸引力呢?连政府也在施政报告中提出,应刺激及发展六大文化创意产业。现在将巨额资金投放于基建设施,社会能不担心吗?