香港港口货运应与内地分工
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近年香港航运的竞争力有所下降，其口货运优势日渐式微，应通过与内地分工合作、自我转型打造经济新增长点。
近几年来，香港港口吞吐量先后被新加坡、上海、深圳赶超，“食老本”已经不能再作为一个新的经济增长点。香港可尝试转型成为服务于国际旅游岛建设的相关产业，其中包括高端旅游装备制造业、高端免税商品仓储物流业；并重视发展“一港三基地”的延伸产业，包括港航及船舶租赁、等中介服务；油气保税储运、纸制品及印刷包装；另外，还有保税港区产业，包括出口加工、仓储展示、物流配送、国际贸易等。
香港应向和珠三角港口寻求合作，明确各自的分工定位，转变为“无货柜”的国际航道中心。无货柜是香港可以主导的，为用家提供商务服务。有灵活的国际化网络，可以用最快捷的途径、最方便的方式、最合理的价值为用家货运。在合作的过程中，香港也要保持头脑清醒，虽然有地理、人缘、国家优惠政策等优势，也要利用好自身优势，才能做一个合格的合作者和竞争者。
目前，香港经贸商会正在做建议香港中端批发市场的研究报告，以弥补现在香港零售业发达而批发市场不足的空白，同时还在研究如何建设一条海旁大道将启德邮轮码头和西九中心贯穿起来。业界认为，启德邮轮码头是香港启德发展区的第一项设施，其他配套设施到位之后，邮轮码头流量会有所增加。业界与旅发局正在商讨如何利用码头设施以提升效益，据港府预计，到2023年，启德邮轮码头每年的经济效益约为15亿至26亿港元。
香港应抓住机遇成为内地资本的“首要海外投资中心”。内地已积累相当规模财富，如何增值和保值成为了港府和人民最关注的话题，未来资金投资海外的速度势必将会加速。从国家战略高度来看，人民币国际化是大势所趋，内地在未来几年会进入一个从开放贸易项下到开放资本项下的渐进快车道。因此，香港迫切需要适时推出多样化的人民币计价投资及风险管理产品，以成为内地资本投放境外的首选平台和第一站。香港可以吸引更多的主流国际企业来港上市，与内地资本形成良性互动。
上海应加快制定航运中心地方性立法
上海要建成国际性航运中心，仍面临周边首尔、东京、新加坡等国家地区的激烈竞争，应该运用地方立法，鼓励民航产业要素在上海集聚，并促进金融中心、贸易中心的发展。可以通过立法加强上海国际航空枢纽的规划与建设，并加大航空人才引进力度，落实对主要基地航空公司的财税等产业扶持政策。上海要建设国际航运中心，应加快制定专门的地方性立法。
2015年全球传统冷藏船市场份额将会下跌25%
据全球最大冷藏船运输的顾问公司Dynamar日前在阿姆斯特丹公布一份报告，冷藏散运易腐食物在运输方式上有改变的趋势，传统的冷藏船正逐渐受恒温的冷冻箱货运的威胁，货量与市占率皆下跌。
以今年7月份容量45万立方呎的传统冷藏船，在淡季运价是每立方呎12美分，是4年以来最低的运价。而Dynamar称，上述运价只相等于每日船租金1800美元。然而，目前传统冷藏船每日营运成本至少在5791美元，只相当于成本的31%。Dynamar说，冷藏船运输上半年是旺季，旺季同等舱容量船每立方呎运价是64美分，相等于每月租金9600美元。
报告还显示，现时全球最常使用冷藏船运输的用家是奇基塔（ChiQuita）国际公司，都乐食品（Dole）有限公司和Fyffes公司，奇基塔强项是香蕉品牌、都乐是世界上最大的鲜果和蔬菜生产供货商，Fyffes是自19世纪以来将香蕉以商品化经营。
拆船企业再经风雪 送碳翁何时再来
中国拆船还在面临体制的整顿，市场犹如黑洞不断吞噬往日辉煌过的拆船。2011年以后实际上在拆船的市场很难看到往日的灿烂，但却是亏损连连，拆船盼望已久的税收政策支持仿佛遥遥无期，拆船这个资源再生的民生产业已经做得足够环保，为何政府相关部门“城门还是不开”，进入八月市场仍会持续看跌，各大拆船厂小则一两万吨存货，多则几十万吨库存，资金链更加紧张，形式更加严峻，亏损更加剧烈。此次在暴风雪若如再无送碳翁，也许积蓄的已久的负能量将会爆发，拆船何去何从还看今朝。
新船订单与运力过剩无关点
有分析称，今年大型集装箱船再次呈现恢复势头，船东订造的主要原因来自于低廉的船价及最新高效船舶设计。
根据Drewry Maritime观察，眼下全球集装箱船船队产能过剩问题较严重，即便如此，今年大型集装箱船的新船订单量相比去年大幅上升，这样的趋势意味着供需情况不再影响到新造项目。
分析表示，最近新船订单之所以增加，是因为新造船价下降，中型级船舶公司为了确保竞争力，积极开展新造项目。举例子说，中海集运5艘18400TEU超级大型集装箱船新造项目中，每艘新造船价约为1.366亿美元，相比马士基航运以前订造18000TEU集装箱船低26%。不过还指出，两艘船舶的功能没有完全相同，因此之间的比较并不妥当。
同时，眼下中东船舶公司UASC也正在于亚洲地区的造船厂进行有关5艘18000TEU级集装箱船的新造协商，其在每一单位集装箱的燃耗量相比13000TEU级船舶竟可节省35%。
2013年航运业或迎来缓慢复苏
2007年前是海运行业发展的鼎盛时期，一些企业看到丰厚的利润回报，纷纷投资建造船只，直接导致企业盲目扩张，海运运力过剩。虽然近两年中国经济增速较金融危机时表现出平稳并略有上升，但需求缺口仍然较大，已有不少船只处于半停运状态，一些船公司为了维持船只的良好性能，宁愿把船只以零租金的形式提供给合作伙伴用。
在运力过剩时，行业领先的船公司往往实施船舶大型化战略，以压缩货物的单位运输成本，再加上其低运价战术，行业的利润空间被摊薄得非常利害，这种形势下必将加速行业的整合，对于规模较小的班轮公司而言，无疑是巨大的生存挑战。据记者了解，深圳本土的班轮公司绝大多数是小型船企，生存压力极为严峻。
虽然在世界经贸逐渐复苏的大背景下深圳港有望逐步向好发展，但受珠三角产业升级转移，周边港口竞争等因素，将难以再现2008年前的辉煌水平。
航运复苏指日可待
业内人士讨厌提起航运界臭名昭著的周期性，但市场低迷持续了五年，现在终于能够看到一些令人兴奋的迹象。但没有人因此得意忘形。信贷紧缩目前仍然威胁着市场，而市场繁荣时期下订单的船舶有许多正在被建造并在此艰难时刻等待下水。运价和船价暴跌，破产频现。航运市场的复杂性决定了会有许多变量影响周期波动的规律性，例如船舶大小、船龄、货物海运路线等等，都在影响着运价。
BDI指数目前上升了约60%，创18个月来最高，部分是由于中国补充铁矿石及煤炭库存。澳大利亚预计明年铁矿石出口量将增长14%，动力煤和炼焦煤出口都将上升。
今年的航运高峰季节带来了更多的希望，预计今年南北半球的粮食贸易都将走势良好。冬季燃油消耗高峰期之前的燃油需求大增往往使第四季度的油运量达到峰值，而越冷的冬天，对航运业来说越是好兆头。
目前市场上已经有迹象表明全球运力正在努力走向供需平衡。越来越少的新运力交付使用，同时越来越多的老旧船被拆解。现在要卖掉15年船龄的船舶已经很困难。然而船舶订单也在增加，大部分是成品油油轮的订单。这主要是由于全球炼油市场不断扩大，船东认为成品油运输需求将在2014年这些新船交付时大幅增长。
其他附加费
各条航线7月和8月各类附加费征收情况如下：
赫伯罗特将从7月22日起修改印尼航线提单改单费，另外东北亚至澳洲航线7月27日起将增加一项燃油附加费。
东方海外8月1日起将调整中东、印度、巴基斯坦和所有亚洲国家至香港、澳门和华南地区的燃油附加费；调整日本至香港、澳门和华南地区的币值附加费；调整泰国、新加坡、马来西亚、菲律宾、越南和印尼至香港、澳门和华南地区的紧急燃油附加费。
地中海航运也宣布8月1日起修改北欧至南非以及北欧、地中海、南美西岸、中美和委内瑞拉之间航次的燃油附加费。
达飞轮船计划7月15日起调整俄罗斯海参崴和拉文斯堡港干箱和冷藏箱的码头处理费至200美元/TEU、250美元/FEU。此外，公司还将从8月1日起调整美国和加拿大起运至墨西哥、加勒比和中南美洲卸货的集装箱紧急燃油附加费，具体幅度为421美元/TEU、842美元/FEU和943美元/45尺箱。与此同时，8月1日公司还将调整上述航线（除了迈阿密出发）的冷藏箱附加费至63.15美元/TEU和126.30美元/FEU或40尺高柜冷藏箱。