向绿色“淘金”
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许多减排机会并不意味着增加产品生命周期的净成本――通过降低能耗或原材料用量,前期投资的回报将会超过支出
“因为我们本身就是一家绿色的公司,所以我们就很不希望我们合作的供应商有不合法的行为,比如不注重环保、有使用童工的行为、有克扣员工工资的行为等。”
――一位跨国公司物流经理对绿色物流的看法
2009年12月,在丹麦首都哥本哈根举行的联合国气候变化大会上,如何发展低碳经济被两列为核心讨论内容。
最近全球各国政府的“碳经济”策略出台,也引发了全球企业对“碳经济”的关注,“计算一下你的碳排放,缩减你的碳足迹”已成为企业在全球贸易中的考量指标。据国际权威统计,交通运输业碳排量占全球的20%左右。
面对全球减碳新趋势,“低成本+低碳减碳”已经成为全球企业必须面对的问题,现在供应链不只要拼低成本,更要拼低碳已达成共识,目前多家知名企业自发性地投入供应链碳足迹控制行动,担负起供应链管理在量化产品碳足迹上的责任。
目前国际上普遍认为,现代绿色物流业的发达程度和水平高低是一个国家现代化程度和综合国力的重要标志之一,现代绿色物流已经成为发达国家最具普遍影响力的经济基础和“朝阳产业”。
环保问题无法回避
一项关于公路货运的研究表明,空气中约有20%的二氧化碳气体是由汽车产生的。据估算,每排放一吨二氧化碳所带来的经济破坏约为85美元。
物流离不开运输,作为二氧化碳的重要“产地”,在不久的将来,物流企业为排放的二氧化碳付费可能会成为一种趋势。因此,在物流系统和物流活动的规划与决策中采用对环境污染最小的方案,也越来越受到物流企业和客户的关注。目前国内一些大的物流企业都在绿色物流这方面下了不少工夫,并准备把物流行业的竞争带向更高层面。
2007年,国家发改委同意中远集团“建设物流新技术实验室”的申请,并无偿拨付300万元补助资金。中远集团全系统在30艘船上安装应用了新型的“汽缸油电脑控制喷雾供油系统”,每船每天可以节约汽缸油130升,年节约汽缸油成本24万元。
在实际操作中,中远物流对尾气排放采取了很多措施,中远物流总经理叶伟龙介绍道:一是对运输车辆进行技术改造,以减少尾气排放,符合国际较高的标准;二是组织专业团队研究节能减排课题。中远物流去年和IBM公司合作,用半年多时间对中远物流所有车辆运输的路径、节点实行计算机模拟,目的是通过路径的优化,减少行驶里程,以降低尾气排放;三是对于一些高放射性危险物资的运输,中远物流都和原国家环保总局、核安全局进行密切地配合;四是对在特殊环境地区运行的车辆都进行过技术改造,比如在地区操作“青藏铁路项目”时,对运行车辆进行技术改造,以避免对当地独特的环境造成不良影响;五是设立专业从事化学危险品运输、储存的下属企业,同时中远物流还建立了化学品物流业务的应急体系,可在意外事件发生的第一时间做出响应,最大程度降低对环境的危害。
如何化解环保成本
“现在金融危机下,我们不可能在环保上投入,企业都面临着生存压力,一个劲压缩成本,哪有闲钱去打造环保车辆,说实话,绿色物流确实离我们很遥远。”一家大型物流配送公司老总对记者坦言。确实,在金融危机面前物流企业都必须要面对现实。
事实上,一直以来,物流与环保似乎是矛盾的对立面,要环保就需要成本,物流行业本身也是个待发展的行业,除非环保能带来经济收益。
关注我国物流业的环保,不免让人充满失望。正如专家指出,我国的物流技术和绿色要求存在较大差距。如我国的物流业还没有什么规模,基本上是各自为战,存在物流行业内部的无序发展和无序竞争状态,对环保造成很大的压力;在机械化方面,物流机械化的程度和先进性与绿色物流要求还有距离;在物流材料的使用上,与绿色物流倡导的可重用性、可降解性也存在巨大的差距;另外,在物流的自动化、信息化和网络化环节上,绿色物流更是无从谈起。
不仅如此,随着物流业的发展,包含在物流中的运输、储存、包装等环节会在不同程度上对环境造成污染,尤其是危险品运输途中的突发事件更会对物流企业造成巨大影响。据统计,目前我国商品每年因包装造成的损失约150亿元左右,因装卸、运输造成的损失约500亿元,因保管不善造成的损失在30亿元左右,仓库过剩量达到40%,公路货运因缺乏合理的物流组织,空驶率多年来保持在50%左右。从以上数据不难看出,物流一方面在促进经济的发展,但是同时也在给城市环境带来负面的影响,如运输工具的噪声、污染排放、对交通的阻塞等,以及生产和生活中废弃物的不当处理所造成的对环境的影响,这对物流提出了新的要求。
绿色就是生意
包括气候变化在内的环境问题正日益成为全球企业高管最关心的问题。然而,当真正涉及采购时,这些企业似乎并不一定会将其对气候变化的重视转化为行动。麦肯锡对全球2000多名高管进行的一项调查发现,虽然近一半的受访高管认为,气候变化在其采购与供应链管理中是一个比较重要或非常重要的考虑因素,但只有不到四分之一的人表示,他们的企业在采购与供应链管理领域总是或经常考虑气候变化因素。在高科技公司和其它制造业的高管中,分别有54%和56%的受访者表示,气候变化因素在企业的采购中非常重要;然而,这些高管表示,在实际采购中会考虑气候变化因素的可能性并不一定会高于平均水平。
他们可能正在错失良机。麦肯锡的分析表明,对于消费品生产商、高科技公司和其它制造商来说,一家企业40%-60%的碳足迹存在于其供应链的上游――从原材料、运输和包装到生产过程中消耗的能源。而对零售商来说,这一数字可达到80%。因此,任何重大的碳减排行动都需要与供应链伙伴进行合作。首先要全面了解与产品有关的排放情况,然后系统地分析减排机会。我们发现,许多减排机会并不意味着增加产品生命周期的净成本――通过降低能耗或原材料用量,前期投资的回报将会超过支出。但在其它领域,如物流和产品设计(包括产品的规格和功能设计),则需要在排放与盈利能力之间进行权衡。富有远见的企业正在将这些结论作为培育供应商的机会,例如,将自己在生产、采购和研发(以及提高能效)领域的最佳实践传授给重要的供应商。这除了可以帮助供应商从供应链中减少更多的碳排放,还为企业进一步降低成本、提高运营绩效提供了机会。
很多企业都把绿化自己供应链的切入点选在了包装与运输两个环节上,在削减物耗与能耗时,这里的改进效果可谓立竿见影。日本夏普公司推出的“超级绿色倡议”,就是在绿化包装和运输两个环节最典型的一份行动计划。日本企业着眼细节、追求完美的特性,在这里显露无遗。
家电商品的垃圾大多来自包装箱里的塑料减震材料,它们降解时间很长,于是夏普开发出纸板缓冲材料取代塑料,用于液晶电视的包装。另一个办法,是从源头减少可能的运输包装废弃物,夏普在海运一些体积较小的产品时会用可以反复使用的包装材料,木制包装物也会修复后重复使用,他们还将可反复使用的安全气袋作为包装袋的减震衬垫,仅此一项每月就降低了216立方米的聚苯乙烯消耗量。改进包装设计,也会产生意想不到的效果。夏普设计了一种特殊结构的音频产品包装纸箱,可以轻松折叠成体积较小、便于处理的形状,这种纸箱不需要用绳子和带子捆绑,可以靠自身结构实现固定,这些设计让人们重复使用这些包装箱时感觉非常方便,这样他们就不会把这些纸箱当作大而无当的垃圾扔掉了。
在运输减碳方面,夏普也动足了脑筋。2002年,夏普淘汰了98%的燃料驱动叉车,改用电动叉车来完成搬运装卸作业,以减少碳排放,由于电动叉车在功率较低时也能正常工作,这样还可以降低功率消耗;此外,它还在不断寻求使用天然气驱动或混合驱动的“更低污染的货车”。夏普还统一在货车上粘贴标语和海报,鼓励司机们在等待装卸货时关掉汽车引擎,通过这种方式几乎完全消除了发动机空转现象,因为发动机空转不但空耗能源,还会比正常行驶时多排出几倍的含碳铅废气。
从2003年开始,夏普将普遍使用的5吨型集装箱改装成10吨的铁路集装箱,同时采用海铁结合的多式联运方式,20英尺和40英尺集装箱从海外船运到日本后再用铁路运输,这样每月发运的集装箱可以达到450标箱,比上年增加了将近一半。在物流流程设计时,夏普还注意提高一次运输的装载率,尽量满载行驶,同时提高从制造厂的直接装运量,减少中间转运量,这些提升物流效率的方法改进,都间接降低了碳排放。由于公路货运的排放量比铁路运输和船舶运输大得多,夏普逐步用铁路货运取代载重汽车运输方式。2005年,夏普通过铁路运输的集装箱每月约有963标箱,全年减少二氧化碳排放4133吨。
夏普绿化供应链的故事听起来很简单,甚至枯燥乏味,但是却收效明显。他们通过小小的改变,并没有投入多大的成本,也没有降低自己产品和服务的品质,却减少了对环境的负面影响。