民营航空运营短路期待政策救赎
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“春秋航空将在新郑国际机场建设基地，基地负责人已经派驻，基地建设将分阶段推进。如果不出意外的话，今年年底将开通郑州至广州的廉价航班；今年年底、明年年初将开通郑州至深圳、昆明、海南等城市的航班。如果这些航班都开通顺利，在3~5年内，还将开通40条廉价航线。”
近日，国内首家廉价航空公司春秋航空公司董事长兼总经理、国内首张1元机票的推出者王正华说。
千方百计降低成本，保持自己的竞争优势是民营航空公司自诞生以来不断努力的方向。中国民营航空公司在成长的道路上，始终没有绕过资金、规模和航线这三道坎儿。虽然有传言说，在市场如此恶劣的环境下民营航空公司都能够一直保持盈利，但由于民营公司没有数据披露渠道，此传言无法得到证实。
资金渠道阻塞
以“航空案第一律师”闻名业内的北京蓝鹏国际律师事务所主任律师张起准对记者说：“资金仍然是制约民营航空公司发展的主要瓶颈，寻求一个畅通的融资渠道一直是民营航空公司迫在眉睫的任务。”
相对于国有航空公司来说，资金对民营航空更加生死攸关。现在银根缩紧，银行内部规定是“民营企业、新企业、航空运输业”都属于慎贷行列，因此对民营航空公司来说，能够成功贷款非常不容易。
奥凯航空董事长兼总裁刘捷音早在2006年与均瑶集团股权合作时坦承：“虽然非公36条已经一年，但相关配套政策比较缺乏，市场并不公平，民营航空尤其在融资问题上困难重重。”
那么此路不通另谋他途，寻求上市也是融通资金的一个不错选择。曾因1元钱机票而“誉满天下”同时也“谤满天下”的春秋航空公司，自成立之初就已经有上市筹资的打算。公司董事长王正华在春秋航空开飞后不久即表示公司计划在3年至5年内扩大规模，引入战略投资者，实现上市。
去年年底，均瑶集团旗下的吉祥航空公司也开始启动了上市计划，但是到目前为止，还没有一家民营航空公司走通这条路。
今年3月，春秋航空向媒体透露，春秋航空正在筹备上市，目前已经开始与一些中介机构开始接触，预计将于未来2年内上市，而上市地点将优先考虑A股市场。但不久之后，春秋航空和吉祥航空相继宣布将上市计划推迟。
吉祥航空解释推迟上市的主要原因是“现在形势有变数”，“现在国内外的资本市场和宏观经济环境都发生了一些变化。”
春秋航空则公开表示，公司内部希望选择合适的时机上市，以最大程度地体现春秋航空的价值。2009年上市公司大小非解禁比较集中，资本市场前景不容易判断。同时，2009年也是各家航空公司集中引进飞机的一年，受制行员短缺的影响，春秋航空显然不可能在明年大幅增加运力。春秋航空今年仍计划引进3架飞机，飞行员的问题成为制约因素，这不利于公司上市后在资本市场的表现。
记者电话采访春秋航空新闻发言人张磊，他表示：“事实上公司的上市计划一直没有停顿，目前有关改制、路演等还在有条不紊的进行，如果条件允许，仍计划在2009年的10月实现上市。”
春秋航空公司曾向媒体透露，由于目前资金比较宽裕，加上民航总局方面希望民营航空稳健发展，春秋航空将适度放缓原来的上市和扩张计划。
然而业内知情者认为，由于需求世界性疲软，油价高压的大背景下，世界航空业全行业走低，收入下降，世界航空巨头纷纷收缩阵线的时候，中国的民营航空公司宣称“资金比较宽裕”，这不得不让人们怀疑。
张起准告诉记者：“还是政策层面的问题，民营航空公司上市还有待政策的松动。”
迫于资金的压力，民营航空公司自2005年3月11日“出世”以来，就不时传出有关合资的消息。奥凯与大韩合资未成，最终投入民营企业均瑶集团的怀抱；川航出资2000万元入股鹰联；今年1月，吉祥航空公司与境外某私募基金签署协议，该基金将投入1亿美元的资金来换取吉祥航空25%的股权。可见民营航空一直难以摆脱资金的束缚，卖股求生不过是无奈之举。
春秋航空也盛情邀请国外银行寻求贷款，竟然得到了众多国内外银行的竞标，据传最终某国外大银行因为给出了美元贷款，且以最低利息而被选中。国外资本无疑比国内银行更看好中国民营航空的未来。
另外，民航业是一个非常重视规模效应的行业。而一项来自亚太航空中心的数据显示，截至2007年7月，民营航空公司运力只占全国民航系统运力的4%。而民航局为了保障航空安全，规定新成立航空公司在2010年前的飞机数量不能超过10架。这在政策上堵住了民营航空企业谋求规模扩张之路。
而利润更高的国际航线更是民营航空公司无法企及，根据国家相关政策，只有安全飞行10年以上的航空公司才有资格申请国际航线。最大只有“3岁”的民营航空公司，要申请国际航线还为时过早。
2007年7月，东星航空公司获得民航总局批准，开通港澳航线。这是我国第一家获批国际和地区航线的民营航空公司。按照规定，新成立的航空公司飞满3年才能飞国际航线，而东星航空开航刚一年多就获准飞国际航线，虽然据悉这得益于武汉是民航综合改革试点城市，但是也让民营航空企业欢欣鼓舞了。
张起准说：“虽然这些年国家了大量发展民营经济的利好政策，民营航空也得到了很大的发展，但是照在民营航空业头上的这缕阳光还是太微弱了。”
不久前发生的云南航空集体返航事件，也从侧面对此进行了注解。那就是制约民营航空公司发展的另一瓶颈――航空人才的匮乏。其中，最敏感的，当属飞行员的自由流动。
张起淮说：“由于不能正确地配备和使用，没有正常的流动渠道和平台，使得飞行员显得短缺。实际上，海航、国航等很多航空公司囤积了大量飞行员。另外，现在有200多名飞行员在外面游荡着，辞职辞不了，官司一打就是3年，这不是一种浪费吗？”