船舶融资的亚洲机遇

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欧债危机如第一枚被推倒的多米诺骨牌，引爆的连锁反应让船舶融资雪上加霜，各大银行忙于招架，自顾不暇。面对欧洲银行撤出留下的船舶融资缺口，谁将继欧洲船舶金融银行后来填补这巨大的缺口？

严峻的融资形势

航运市场持续低迷，坏消息频传：2011年全球集装箱航运公司总亏损高达52亿美元；二手船交易创下数年来新低；航运资产负债率飙升超过1000%；2012年集装箱船闲置运力将突破110万标箱；BDI指数跌破26年来最低点。与此同时，欧债危机影响横扫世界各大金融机构，欧洲的航运金融机构为避开风险纷纷缩减船舶融资规模或撤资，对航运业的放贷能力被大大削弱。众所周知，航运业大部分的船舶融资均来自于欧洲银行，毫无疑问，欧洲金融机构的撤出让本已身处寒冬的航运业陷入了极度深寒。

撤出最直接的影响就是船东资金流中断，尤其是让手握大把订单的船东们面临融资困境和高额成本。随着新造船交付增多，航运业所需资金流像滚雪球般越来越大，而同时欧洲银行对船东资质考察更趋严格，谨慎放款，在此基础上又削减了40%～45%的贷款额度，船东资金流的紧张与银行缩紧的放款机制两者同时受力，使船舶融资市场的资金缺口逐渐浮出水面。据克拉克松的数据显示，截至2011年，船舶融资缺口达到了2200亿至2400亿美元，随着情况不断恶化，这一缺口会越来越大。

常见船舶融资渠道走不通，许多船东为解燃眉之急，开始转向私募股权以获取贷款，但也是问题多多。ICON Capital公司航运部门主管Tobias Backer表示，私人募股公司的贷款合同与银行为船东提供贷款所签署的合同有显著区别。私人募股通常需要30%的回报率。Backer表示，私募股权公司对资本安全的考虑永远排在收益前面。我们更重视的是资本如何回笼。所以，如果航运业等待私人募股的援助，那将会是一个漫长的等待期。

对于航运业来说，前方看似是绝路，但希望在转角。看似走投无路的航运业欲将前行的风帆转向正在金融船舶方面实力突显的亚洲市场。

船舶融资的危与机

2011年12月1日，上海国际展览中心的一个会场，讨论声不绝于耳，气氛热烈而凝重，这是中国国际海事技术学会会议和博览会的海事金融专场会议。来自于全球的航运金融专家齐聚上海，来讨论全球经济萧条下的航运金融的“危”与“机”。不同的金融机构，面对相同的金融危机大潮，是顺流而下还是逆流而上？会议上，呈现出两种观点：以中国金融机构为主要代表的专家认为，金融机构不仅要在夹缝中求生存，而且要有在危机中寻机遇的态度。而以德国金融机构方面为代表方则持静观其变的态度。

中国进出口银行上海分行任生俊行长认为，每次航运市场低谷或高峰时期，各金融机构选择进行紧缩或者扩张航运资产的做法都是值得商榷的。因为每次危机都不同，曾经应用正确的东西，再次使用就不一定正确。规避或化解风险，要从三方面入手：首先，要以战略的眼光去分析判断航运市场，无论是航运业的强劲复苏还是急速的衰退都是商机，当航运业处于低谷时，要懂得如何细分市场，要选择具有长期发展潜力和技术优势的新兴产业和具有竞争优势和创新精神的产业。其次是要努力提高航运金融机构的专业化水平，包括如何提高航运金融该机构的专业化水平；创新设计结构性的融资安排；加强与其他融资机构的合作，实现多赢以及加强航运金融资产的风险管理水平。最后，要从行为金融学角度看待航运金融资产配置，主要从航运金融机构要避免“羊群效应”和避免市场“信息不对称”来入手。

而来自于欧洲的海事金融专家纷纷表示，在船价、运价、BDI指数均不乐观的情况下，没有理由大量投入，选择静观其变才是正道。但他们又不约而同地希望中国在国际船舶融资领域有更多担当。希腊XRTC商业咨询公司创办人及常务董事George Xiradakis诙谐地表达了对中国航运金融的期望，他说“太阳也是从东方升起”，同样我们也期待中国银行业在未来国际航运金融舞台上有更大发展。德国DVB集团投资银行亚洲有限公司化工、液化石油气及成品油船部高级副总裁Jan A. Solemslie更是强调了中国所面临机遇。他指出，很多主要的船舶融资银行在收缩贷款规模，而中国的银行则会随着时间的推移越来越强。虽然目前在全球船舶融资领域，中国银行业的身影还比较少，但我们看到中国三大行的市值在国际上都非常靠前，在欧洲银行都撤出之后，给了中国银行业进入的更好机会。可以看出，中国方面对待航运金融信心满满，而欧洲银行已经告别昔日巅峰，随着欧洲银行纷纷退出船舶融资舞台所造成的巨大缺口，中国乃至亚洲是否有能力来填补？

亚洲能否扛起大旗

巨大的缺口逐渐显露，对于亚洲来讲，这是一块肥肉，还是一个深不可测的洼地？面对国际业界的期待，亚洲又能否扛起大旗？用老虎投资的高管Proctor先生的话来概括就是中国仍对船舶融资踌躇不前，将具有选择性地并审慎地开展融资活动；韩国忙于抓住LNG船、海工船和超大型集装箱船订单等高价值船市场进行发展；而日本目前的状况要好于预期，是这三个国家中出口信贷最具希望的国家。

就中国而言，具有强大的实力，但同时国内船厂的船舶融资渠道也存在其自身问题。可以肯定的是，中国拥有世界最深的资金口袋，中国的银行拥有巨大的资金流。但问题是，在船价、运价、BDI指数纷纷走低，银行较难判断手中抵押物能否覆盖贷款，也无法判断船东未来是否有能力偿还贷款的情况下，中国的银行会向造船业投放多少贷款，目前仍是一个问题。韩国方面，韩国进出口银行的贷款政策的风向标指向签订了LNG船、海工船和其他高附加值船舶合同的造船厂。可想而知，在资金导向倾斜的情况下，造船厂会放弃投资更多的钱来建造标准型船舶而开足马力地去开拓高端市场。再看日本的情况，日本进出口银行的放款天平似乎具有“政策性”地倾斜向大型船厂一方，因为大型船厂的发展利于日本出口市场的发展，从而对国家更为有利。因此，有人推测，这些船厂极有可能得到了国家的融资支持。综合来看，日本的资金市场拥有很深的潜力，并拥有替代性融资。所以日本的船舶融资前景应该是一片光明。

虽然2012年的船舶融资市场仍有可能困难重重，但亚洲的船舶融资崛起还是给航运业星火般的希望。星星之火可以燎原，愿亚洲船舶融资可以扛起大旗，给航运业一片美好的船舶融资前景。引用工银金融租赁有限公司董事总经理、航运金融事业部主管张澄波的一句话就是“顺势而为，创造机会”。