鹿特丹港巩固“欧洲之门”
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世界银行报告称鹿特丹的港口物流业绩指标排在新加坡之后，位居世界第二。
鹿特丹（Rotterdam）作为荷兰的第二大港口城市，位于莱茵河与马斯河汇合处，新马斯河两岸。鹿特丹港作为通往西北欧的门户，是欧洲目前最大的海港，其地理位置非常优越。无论是苹果到汽车，还是成品电脑到化工原料，都通过鹿特丹港进入欧洲，因此鹿特丹港也被誉为“欧洲之门”。
鹿特丹港拥有良好的公路、铁路和内陆航运配套设施，可以服务于短程、滚装等集散运输。正是因为鹿特丹港得天独厚的地理位置，使得它成为欧洲地区一个非常重要的中转集散港口。
据世界银行的研究报告显示，亚洲地区的船舶挂靠总量占全球的35%。而在中国地区的船舶挂靠总量又占到亚洲的60%。全球几个重要的集装箱挂靠目的地的集装箱吞吐量增长十分迅速，这主要是得益于该地区港口腹地的经济的迅速发展，而鹿特丹港也类似这种情况，通过鹿特丹港，可以向葡萄牙、西班牙、斯堪的纳维亚等国家及波罗的海地区国家提供货物运输，也可向英国、爱尔兰等国家运送货物，同时也可将货物运往中欧、俄罗斯等远东国家。据鹿特丹港务局集装箱业务总监Emile Hoogs teden介绍，鹿特丹港提供了比较充足的服务:深海远洋航运时间量为52周，短程运输和集散运输时间量为170周，内陆航运为370周。
港口迅猛发展
鹿特丹港的转运货物以原油、石油产品、谷物为主。其液体散货占货物总量的45.9%，集装箱吞吐量每年也保持了比较稳定的增长。目前，鹿特丹港的集装箱吞吐量位居世界第6位，紧随迪拜港和釜山港。同时与香港、上海和深圳等东南亚重要港口都有着密切的业务往来，它将借着今年上海港集装箱吞吐量超过新加坡港的契机，进一步加强同中国港口的合作。
在物流运输方式上，鹿特丹港可以进行完整的多式联运，包括使用铁路、公路、内河航运、管道等集散运输方式。
Emile Hoogs teden表示，集装箱方面，鹿特丹港到东北亚地区的集装箱增长量很大，到2006年就超过了2500万TEU。2008年至2012年之间就有超过150个超过10000TEU的订单，其中超过13000TEU的订单有50个。增长迅速的短期集装箱运输订单主要来集中在内陆运输方面，从而给公路运输带来了巨大的压力。如果鹿特丹港想要继续保持其发展优势，需要从多方面进行改造。
扩建港口
从总吞吐量来看，鹿特丹港已经是欧洲的最大港口，但付货人如今正倾向于将他们的货物分散挂靠不同的港口，德国汉堡港和比利时安特卫普港的发展速度已经超过鹿特丹港。为了维持鹿特丹港在众多港口中的竞争地位，那就需要进一步拓展港口空间，鹿特丹港当局计划在未来十五年内将现有的1.05万公顷港区再增加1000公顷用地，使港口陆地使用面积扩大20%。
Emile Hoogs teden介绍，该扩建计划将以填海造地的方式进行。从鹿特丹港鸟瞰图可以看到，鹿特丹港距离市区很近，大概40公里左右。根据规划，建设工程分为二期，一期工程将在2013年完工，至少有400英亩的土地投入使用，并且在所有的入港处都已实现深水入港和短途接入，部分港口的水深可以达到24米，即使是18000吨级以上的大吨位船舶进港也不存在任何问题。
转变港口经营模式
在实施新的“港口规划2020”项目之后，鹿特丹港的货量预计将达到2020年的4.6亿吨。随着技术的发展和港口集散、运输技术的改进，鹿特丹港到2026年的码头运力总值将达到3400万TEU。
Emile Hoogs teden介绍，鹿特丹港计划在2013年全面实现基础设施的模式转换，将目前占70%直接内陆运输通过鹿特丹港向欧洲其他地方转移。首先必须实现内陆基础设施的转换，引入更多的高速公路，因为目前道路状况已经不能满足运输的需要，经常会出现道路拥塞的情况，而且环境方面需要有进一步的改进。除了公路基础设施以外，还有22%需要通过铁路向欧洲其它地区运输。目前，鹿特丹港的公路运输占总运输量的55%，模式转变之后，公路运输减少到35%。但即使从55%减少至2030年的35%。鹿特丹港仍然会面临很大的压力。除此之外，鹿特丹港将在2030年实现单次运输量翻番。因此，鹿特丹港计划能够到那时实现65%以上的运输方式转换，比如说转换为通过铁路进行运输。
鹿特丹港位于荷兰的东部，直接连接东欧、德国、意大利和法国。它可以实现向欧洲内陆地区大部分目的地的转运。鹿特丹每周都会向周边地区固定发出一定数量的列车，随着货量的逐年增长，每周从鹿特丹开往十个国家的列车数量将会迅速增加，并且目的地也将会更加深入到欧洲的腹地。
在内河航运方面，鹿特丹在短接驳船的数量上也会相应增长，可以看到，鹿特丹港的驳船班次是120次/周，其中往来于比利时的就有70次;内陆驳船为180次/周，通过莱茵河向德国、瑞士和法国运输。
2013年至2030年期间，鹿特丹港将在现有公路系统的基础上扩大规模，增幅达一倍以上，从而使到德国陆路运输货运量达到现在的2倍。另外，在内陆设施补给方面，鹿特丹港正在致力于同欧洲目的地、转运站之间服务站的全面建设。
投资港口
鹿特丹港的稳步发展依赖于多方面的投资，尤其是在准备筹建的如LNG（液化天然气）、石油化工产品等危险品作业区，都需要大量的投资。2007年，鹿特丹港的投资达到2.35亿欧元。预计在未来六年中，港口发展将需要超过100亿欧元的投资，其中，马斯弗莱克特扩建计划至少需要26亿欧元。
当局投资只是占其中的一部分，更主要的还是来自于45家公司投资的50-60亿欧元的项目资金。其中，政府投资中75%是作为商用投资，集中在客户专用项目上，如码头、办公设施等，其余资金用在公共设施建设上，如等待区、道路系统、引航设施等。随着马斯弗莱克特二期扩建工程的展开，对投资的需求将趋于旺盛，鹿特丹港口当局将在港口投资上进一步加强同各家公司的合作。目前，中国海运（China Shipping Company）、中国远洋（COSCO）也都希望能够加入到鹿特丹Euromax码头二期开发当中。
港口信息化
鹿特丹港的港区系统庞大而复杂，而目前的系统比较繁琐，所以说十分有必要将其转换成一个简单易行的系统。关键就在于信息交换中心，鹿特丹港业界共享系统自2004年启用以来，基本实现了船务及货运公司相关电子服务，从而标志着鹿特丹港“无纸化”行政管理的开始。
一家名为Port Infolink的公司就专门为鹿特丹港建立了经济有效的信息共享系统。该系统由七百五十多个企业及机构共享，平均每月信息流量为三十万个，当中包括电子数据互换及互联网服务等。业界共享系统已成为鹿特丹港口不可或缺的现代化设施，是该港口网络化及完善腹地连接之后的第三大竞争优势。
鹿特丹港的发展还依赖港口腹地的发展，必须要加快港区的建设。目前，整个鹿特丹港以新马斯河为界，北面为鹿特丹城，南面为港区，其间有桥梁、隧道、渡船和铁路相连;将东部各港区转换为一个用于港口经营、居住和工作的混合区域;在二期工程完工之后，所有的远洋集装箱装卸作业将转移到那里。这样，市内港区就有可能被改造成为混合型的港区/市区。
业内对鹿特丹港具有很高的增长预期，预计其总集装箱吞吐量将在20年内将会翻番，而增长加速度也将会不断加快。到2015年，鹿特丹港的集装箱吞吐量将会达到2100万TEU。同时，在实施新的“港口规划2020”项目之后，鹿特丹港的货量预计将跃升至2020年的4.6亿吨。所以说，建立集装箱转运极其重要，鹿特丹将继续努力提高集装箱运输效率，并且还有很长的路要走。