低碳背景下校园交通优化研究

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摘要：近年来，随着大学城的普遍建设，大学教职工迅速成为小汽车高拥有率群体。然而，机动车的侵入不仅带来了交通拥挤、碳排放和校园大气环境的污染，而且产生了由机动车停放导致校园公共空间被挤压的症状，造成校园环境质量下降，并逐渐远离以人为本的关怀，如何管理校园中的私人小汽车成为摆在我国高校面前的一道难题。本文以沈阳建筑大学新校区为例，在交通现状分析的基础上，提出“无车校园”和“P+B”模式等低碳交通优化策略。

关键词：低碳；校园；交通；优化

中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：

引言

沈阳建筑大学新校区位于沈阳市东南部的浑南新区，占地面积1500亩，建筑面积48万平方米。新校区的建设基地位于沈阳城市规划大学城的范围之内，为一东西长1000m，南北宽660m的矩形用地。北临宽度达80m的浑南新区最重要的东西向城市主干道――浑南大道，在该方向布置着新校区的主要入口；西临一条南北向的城市道路，在这里布置有为学校科研、实验部分对外联系的次要入口[1]。

近来，校园内车辆逐渐增多，停车场车位紧张，道路交通压力倍增。为保证校园良好的道路交通安全和车辆停放秩序，创造良好的校园环境，学校出台了一些规定，对校园交通和车辆停放提出了很多要求。这些要求包括学生生活区道路两侧禁止停放车辆、某些停车场停满时，道路两侧临时停车位的设置等。但这些措施的实施力度和影响层面并不是针对低碳校园建设，因此这些措施只是起到一些缓解停车紧张的作用，对校园低碳建设作用甚微。在当今低碳背景下，如何加强高校的低碳、宜居建设是一个热门话题。为此，笔者对以沈阳建筑大学为例，探讨校园低碳交通优化策略。

沈阳建筑大学校园交通现状分析

校园交通系统是校园空间的骨架，它不仅承担了人流、车流的组织、疏通的责任，而且起到辅助划分功能分区的作用[3]，交通组织的好坏直接影响到校园规划的优劣、师生的适用便捷度及校园低碳的建设。沈阳建筑大学新校区规划设计经历了从2006年6月招标到今天的规划建设规模，现对校园交通建设做如下现状分析：

图1 基地周边对外交通条件

校园对外交通

校园规划设计有四个入口，主入口在浑南主干道上（位置适中，与景观水面、体育中心同轴），另外三个次入口设于新校区用地东西两侧的规划次级道路上，分别服务于实验区、学生生活区和运动休闲区。目前学校只在西侧长廊开口处设置一个次入口，多服务与实验区和产业化部门（如建筑院、规划院等），位置偏向西侧教学区，离学生生活区较远。现状用地东侧的一个次入口（靠近第一食堂）已建成，但并未开放使用，另一个次入口并没有投入建设。

校园路网

由于整个教学区是个大网格，交通室内化造成了没有严格意义上的内部道路体系，长廊是教学区到学生生活区的步行系统的主要元素，利用率较高，人流通行量大于地面交通，这对于倡导低碳背景下步行交通起着非常关键的作用。室外交通方面，外环环路把整个教学区环起来，最后与学生生活区和运动休闲区相连，成为各功能之间的联系纽带。

校园停车空间

由于学校规模不大，加上室内交通的发达造成自行车使用并不普遍，也没有专门的自行车人停车区域。校园里有几个主要的机动车停车场，分布如图所示：

图2 车行道与主要停车区域布局示意

沈阳建筑大学校园低碳交通优化策略

“无车校园”构想

停车场布局

学校将停车场分布在学校，另外在科技园、产业化部门（如建筑院、规划院等）、运动区附近设置停车场，这些停车场远离尽量校园主出入口和学生主要活动空间 （如图3所示）。

图3 “无车校园”构想

校园路网与校门布局

开放张施公路上的校门，校园根据校门所处位置进行区别管理。其中，浑南东路正门人流量最大、管理应最为严格。张施公路校门允许教职工、后勤车辆通行，这样既有效地利用了校园内的消极空间，还积极配合校园独特的路网体系，把不得不进入校园的后勤车、垃圾车对校园景观和学生活动造成的影响降至最低。如图3所示，紫色路段为限制段，一般情况下只允许少量后勤车和垃圾车通行。大量的教职工车辆集中在红色路段，把车辆限制在校园，减少对校园景观和学生活动造成的影响。

校园分区管理

主体教学区承担着学校大部分的教学和行政功能，机动车管理比较严格，原则上禁止机动车驶入，停车场设置有限，学生、教师以及校外人员的停车需求主要通过校园停车场解决。产业科技区则机动车管理相对宽松，来解决教职工的通勤和停车问题，。

城市停车“P+B”模式构想

结合周边住区，提出适应本案的“P+B”（即“Park and Bike”）交通模式。如图4所示，在一定规模范围内，合理规划和控制地面停车场库布局，结合公交站点和有轨电车站点组织自行车停放点，实现自行车、步行与私家车和公共交通的换行，尽量减少校园内机动车的数量和出行距离，保证校园和周边住区内的绿地。

图4 城市停车“P+B”模式构想

师生和居民居民在选择停车场时最看重的是其方便程度，因此到停车场的步行距离是影响师生和周边居民选择的重要因素（如图5所示），那这个规模怎么确定呢？

图5 停车场选择因素调查分析图6 停车场到目的地可接受的步行距离

《城市居住区规划设计规范GB 50180-93（2002年版）》对停车场（库）的布局要求考虑使用方便，服务半径不宜超过150m。笔者曾经做过这样一个调查：从停车场到目的地，居民可承受的最远距离（如图6所示）。可以看出，人们能接受的距离集中在200-500米，

其中，这个规模的半径建议300-500米，鼓励并引导师生及周边居民使用自行车，并逐步完善自行车租赁系统。

结束语

城市的交通问题是一个复杂的、综合性较强的问题，校园环境的改善也将是一个渐进的过程。作为一名城市规划专业的学生，笔者希望用自己的思考，为城市的交通、校园的低碳建设提供一点建议，以达到缓解人、自然生态环境与交通之间的矛盾冲突，提高校园的低碳性、生态性。

参考文献

[1] 陈伯超,徐丽云,王晓晶.沈阳建筑大学新校区设计解读.建筑学报,2005(11).

[2] 闫铭,王伟.低碳校园建设研究――西南大学为个案的考察.理论观察,2010(6).

[3] 王笑寒.沈阳建筑大学新校区规划工程记录.记录与思考.记录与思考,2004:44-52.

作者简介：刘博，男，1988年03月，沈阳建筑大学，硕士研究生在读。