TOD理念对北京建立公交都市的启示

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【摘 要】2011年北京市常驻人口已经超过了2018.6万人，人口压力的不断上升直接导致了交通压力的增加，以至于北京早已冠上了“首堵”之称。本文立足于北京市近年来面临的各种环境污染和特大暴雨的挑战，以tod理念为基础分析国内外公交都市改革的成果，针对北京交通出行方式，最后提出了北京市建立公交都市的几点建议。

【关键词】TOD；公交都市；交通出行方式；绿色出行

1.北京道路交通现状

据北京2012年鉴统计，截至2011年底，全市公路总里程2.1347万公里，其中高速公路里程912公里，一级和二级的公路里程分别为999公里，3279公里；公共交通运营线路701条，其中轨道交通运营线路9条；公共交通运营线路长度1.8498万公里，其中轨道交通运营线路长度228公里。形成了立体式的城市交通网络，是北京经济发展具有全局性、先导性影响的基础行业。50%左右的居住和公建项目仍聚集在中心城区，职住分离现象仍较为严重，带来巨大交通压力。

1.1 “7.21”暴雨

今年的北京“7.21”大雨更给人们敲响了警钟！2012年7月21日，北京城遭遇61年以来最大的雨，总体达到特大暴雨级别。截至22日2时，全市平均降雨量164毫米。其中，最大降雨点房山区河北镇达到460毫米。截至22日17时，暴雨洪涝灾害造成房山、通州、石景山等11区（县）12.4万人受灾，4.3万人紧急转移安置。全市受灾人口190万人，其中房山区80万人。23日，据初步统计，全市经济损失近百亿元，直接导致了城市交通的瘫痪。

1.2 持续的雾霾天气

2013年1月13日，雾霾继续笼罩北京市，到处灰茫茫一片，空气质量仍达严重。当日，北京市气象台首次雾霾橙色预警。根据预测，未来3天全北京市严重污染的空气质量状况仍将继续。北京PM2.5指数12日濒临“爆表”，空气质量持续六级严重污染。北京市环保监测中心数据显示，截至13日10时，城区所有监测站点的空气质量均处严重污染级别，除海淀北部新区、海淀植物园外，所有站点的空气质量指数AQI都已达到顶峰值500。

面对近两年来北京发生的自然和环境问题，发展公共交通，建立公共交通的主导的交通出行结构方式是北京市目前迫在眉睫的任务。2012年10月29日至30日，交通运输部在深圳召开了全国城市公共交通工作会议，北京被列入了第一批15个公交都市示范工程创建城市之一。

2.以TOD模式为基础分析北京交通出行结构

2.1 TOD的典型特征

“公共交通引导城市发展”（TOD）作为一种提倡公共交通、强调土地综合利用及集约化发展的交通战略，具有节约资源、绿色环保、可持续发展等许多长远的优势，为我国公交优先的实施提出了一种新的思路，这一理念起源于20世纪80年代。TOD在理论和实践发展过程中，形成了3个典型特征，即著名的3D原则：土地混合开发（Diversity）、高密度建设（Density）和宜人的空间设计（Design）。土地开发模式，TOD区域采用开发高密度住宅、商业、办公用地，同时开发服务、娱乐、体育等公共设施的混合用地模式。土地混合利用能够有效减少出行次数，降低出行距离，促进利用非机动交通方式出行；土地开发密度，高密度的开发能够促进利用公共交通出行。研究表明，在距离轨道交通车站相同距离时，高密度住宅区的公交出行比例比低密度住宅区高30%；以步行为核心的空间组织，传统的邻里、宜人的街道、舒适的公共空间、建筑尺度的多样性、与公交车站之间舒适的步行空间，有利于提高公共交通的吸引力。

2.2 TOD在国内外城市中的应用

减少对小汽车的依赖，优先发展公共交通，一直被认为是解决大城市交通问题的关键。于是很多城市提出了建设公交都市这一战略目标，在应对小汽车的高速增长和缓解城市交通拥挤两方面具有突出的作用。东京、巴黎、伦敦、新加坡、香港、首尔、斯德哥尔摩、哥本哈根已成为世界公交都市的典范。虽然这些城市对公交都市的定义不同，但是这些城市有很多共有的特点：公交出行分担率都高达60%左右；便捷、安全、高质量的公共交通服务；全方位的公交优先发展政策；以大容量快捷公交走廊引导城市发展。

2.2.1 韩国首尔成功改革

改革之前，首尔的公共交通与我们目前许多城市面临的困惑是相似的：人口暴涨与城市规模扩张引发了出行需求的激增、小汽车的大量使用和公共交通的服务质量危机。1970年至2002年期间，每天从市中心到郊区出行的总人数增长了5倍，而随着生活水平的提高与出行距离增长，私家车迅速赢得了更多人的青睐，2003年首尔拥有私家车的人数占全国的比例由1970年的0.2%急速上升到21.5%。据相关研究，2003年仅交通拥堵成本就超过80亿美元，占到年国民生产总值的4%。在种种压力和反复斟酌下，2003年首尔市政府下决心对公共交通进行“系统革命”，并明确了改革公交服务和限制私家车使用的双管齐下策略。尤其是在公共交通改革方案中创新了管理模式、重组了公交线网、设立了中央式公交专用车道、创新了运营技术，使公交系统的面貌焕然一新，并最终跃升为“公交都市”。通过以下的具体措施来让韩国首尔在近十年来成为世界所公认的“公交都市”：（1）全新的管理模式。成立公交系统改革公民委员会，统一堆公交线路设置、运营管理等问题进行解决。（2）改革收费与考核机制。按距离收费的票制取代了以前的单一的票价制度，并制定了30分钟内免费换乘政策和使用智能卡付费优惠政策。（3）高标准设置公交专用道。（4）管理技术创新。创新性建立了新智能卡系统、公交管理系统，开发了一种使用集成电路芯片的智能卡系统。（5）压缩私家车使用空间。

2.2.2 香港TOD模式的正确运用

香港人口600万，是世界上人口最稠密的城市之一。在1078平方公里的土地中，位于海拔50米以下的部分仅占18%，其余大多是陡峭的丘陵。香港在如此之高的密度下仍然能保持城市交通的顺畅，有效地控制交通污染，与其居民极高的公共交通使用率分不开。从上世纪80年代开始，公共交通一直负担着全港80%以上的客流量，仅有6%左右的居民出行使用私人交通工具。正是由于TOD开发对轨道交通建设产生的巨大需求，尽管香港的轨道交通线网建设起步较晚，但经过短短10多年的发展，香港已建成轨道交通通车里程达130公里。并一直保持着可持续发展的良好势头。全香港约有45%的人口居住在距离地铁站仅500米的范围内，九龙、新九龙以及香港岛更是高达65%。港岛商务中心内以公共交通枢纽为起点的步行系统四通八达，凡与步行系统相连的建筑，本身就是步行系统的组成部分，其通道层及邻接的楼层通常作为零售商业和娱乐用途，给行人提供了极大的方便。

2.3 北京目前的交通出行结构

2000年北京市区公共交通划分率（不含步行）仅为27%，不仅大大低于规划预期值（45%），而且低于1986年的32%。与此同时，小汽车承担的客运比例却由1986年的5%上升到2000年的23%，出租汽车由1986年的不足1%上升到2000年的9%。1997年2月北京市机动车保有量从建国初期的2300辆突破100万辆，历时48年。2002年8月北京市机动车突破200万辆，仅用了6年半的时间，北京市机动车开始了爆炸式的增长。2007年北京市机动车保有量已达到了312.8万辆，用了不到六年的时间。2009年北京市机动车保有量已达到401.9万辆，仅仅用了3年的时间实现了100万辆的增长。2012年北京市机动车保有量达501.7万辆，其中70%以上为私家车。私人小汽车的增长速度逐年加快，2003年的增长率超过100%。如果不采取任何措施任由快速增长的私人小汽车在道路上行驶，情况可想而知。北京市2010年上半年公共交通出行比例为39.3%（其中轨道交通分担出行量的11%），较2005年29.8%增长了9.5个百分点，这样增长速度在世界上都是罕见的。但希望通过改善公交吸引小汽车转向绿色出行方式的愿望并未实现，小汽车出行比例同样在增长，较2005年底增长了4.4个百分点，达到34.2%。公交和小汽车的“比翼双飞”，两种方式共增长了13.9个百分点，却抑制了自行车这一最为绿色环保的出行方式，自行出行比例由2005年的30.3%降到2010年上半年的17.9%，降幅为12.4个百分点。目前北京小汽车出行中5公里以下的出行比重超过了40%，而这一部分需求本可以通过自行车解决。

3.TOD理念对北京市建立公交都市的启示

为了推动TOD理念的实施，有两个关键因素：（1）政府高度重视TOD理念的推广，在立法、制度、财政等方面提供有力扶持。（2）城市规划建设贯彻人性化的TOD规划设计理念，通过极强的管理机制及合理的鼓励措施保障落实。优先发展公共交通，提高公共交通分担率是解决北京市交通的重要举措，很多城市也提出了打造公交都市的目标。TOD理念与公交都市战略相辅相成，要想实现城市交通与土地利用的协调发展，从根本上解决城市交通问题，以公交为导向的城市开发是北京市公交都市建设的必由之路，因此北京市应积极推广TOD理念。在北京市公交都市打造过程中，TOD理念不能局限于仅作为一种微观层面的规划与设计，而应扩展到宏观和中观层面。宏观层面协调轨道交通网络及综合交通枢纽与城市发展策略、空间结构布局的关系，中观层面调整优化轨道交通沿线土地规划和交通规划，落实轨道选线、用地形态与交通走廊的结合，微观层面对公交站点500m范围内的土地利用与交通进行综合规划。通过不同层次的对城市发展的TOD规划，为公交都市建设提供坚实后盾。大力发展北京市的公共交通，确定合理出行模式是关键，在发展公共交通时应该对几个问题有充分的考虑，一是公共交通出行方式所应占的合理比例，二是应对公共交通的难度给予充分的认识。

根据以上分析可知，北京市交通出行方式合理的结构模式应该是大力发展“自行车+公共交通”方式的出行比例，尤其是以轨道交通委主导工具的公共交通体系。落实人文北京、科技北京、绿色北京的发展战略，站在建设世界公交都市的高度，大力发展绿色出行方式，改善绿色出行条件，建立资源节约、环境友好的绿色出行体系。

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本文为首都经济贸易大学研究生科技创新资助项目。

作者简介：王玲玲（1990-），女，安徽马鞍山人，首都经济贸易大学城市经济与公共管理学院区域经济专业在读硕士研究生，研究方向：公共经济、产业管理。