高铁的热度
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北京，隆冬清晨。
离九点营业时间还差15分钟，买票的队伍已经延伸出售票大厅，人们蜷缩在这个城市干燥、冰冷、空寂的街道上。
这是京城各大小售票点春节前近乎一致的景象。等待买车票的人如游龙般沿着楼梯蜿蜒向下，直通一家位于地下的售票处小窗口，那里是“宣判”买票者归途顺利与否的希望所在。
吴妍夹在一群身着黑棉服的北方大汉之中，唯有手机的电子书能打发这无聊而漫长的等待。最漫长的还不是等待，而是在一个小时后终于轮到自己时的失望。
欲购十天后一张车票的男子难以掩饰脸上的无奈，“没票了，什么都没了。”
轮到吴妍时，她竟有些颤抖起来，在心里排列出第一二三选择，如果所有的坐票和卧铺都售罄，是站票还是改时间，或者中转?她盘算着最坏的情况。
“2月8日到苏州的T103次还有票吗?”“没有了。”“动车呢?”“也没有了。”“那Z85呢?”她做出最后的努力。“有。”――这是一趟临时增开的、一般列车时刻表网站上无法查询到的车次。
吴长舒一口气，除了春节时间的不同，买票之艰难和往年依然没有什么变化。
被“动车化”的普通客车
历次列车运行图调整中，不少“热门”线路上“T”字头、“z”字头的列车从时刻表消失，在语言体系里，此乃列车升格的表现。
长锥状的车头，纯白色车身，5点38分，时速200公里的D460次列车从上海站驶出，39分钟后，抵达目的地苏州。这一天，是2007年4月18日，被官方称为“和谐号”的高速列车，随着中国铁路第六次提速正式亮相。
当天，140对高速列车在北京、广州、武汉等多个中心城市间开行。被冠以“安全、快捷、舒适、环保”等概念的“动车组”自此跃入国人视野。
就在此次大范围的铁路运行图调整中，除了新增开的动车和直达快车以外，原有车次变化也不小：仅以北京站为例，北京到青岛、哈尔滨、郑州等地共计13对空调特快停开，北京至天津的七对城际特快列车，也从人们的视线里消失。
2008年12月，京沪、京杭卧铺动车组首度开行；2009年4月，新增列车中近一半是动车组。京沪间所有z字头(直达特快)列车将从4月1日起停运；此后，2009年11月、2010年4月铁道部的数次铁路运行图调整中，亦有多趟动车组开行。
“到2012年，预计将开行动车组800列。”铁道部在公开场合高调宣称。
然而据不完全统计，在一次次列车运行图调整中，不少“热门”线路上“T”字头、“z”字头的列车同时从列车时刻表中消失。
当然在的语言体系里，此乃列车“升格”的表现。
吴妍至今还在怀念已经停留在历史记忆中的Z86，从苏州到北京直达，晚上近八点上车，睡一觉清晨睁眼就是国都，最关键的是价格适中，硬卧票才不过300元人民币上下。
“动车全程九个半小时，软卧票价690元。所用时间差不多，却足足贵了那么多。”在旅行社工作的张璐(音)说，“普快时间长，到北京的时间也不合适，飞机更是来回折腾，价格也高。我是不赞成取消这趟火车的，会给旅客带来很多的不方便。”
2009年12月26日，武(汉)广(州)高铁正式开通运行。从长沙、武汉始发终到广州的普通列车基本上停运，武昌至长沙T101次、武昌至广州T119次等多趟列车，被G字头的高铁所取代，“被高铁”一词也由此流行于大陆互联网。
这并非偶然现象，早在京津城际铁路开通之际，北京站原有13对动车组、1对特快和普快全部停运，仍在运行的几乎全为耗时两小时左右的普快列车。
“我们不是要求铁路降价，只希望能给我们自主选择的权利，不要因为有了动车而使我们的出行更加不便!”一名家住邯郸，在山西太原的学生表达他的不满――清明短假期他回家时，车站只售卖动车组的票，与他常坐的普通车价格楣差一倍有余。
“现在到南京站买票，只要一听是到上海，根本不问你坐什么车，就直接卖动车组的票。”一赵姓商人抱怨道。
依照铁道部官方的说法，每次调图是基于优化运力资源配置的需要，实现客货运量增长的需要。
“一般暑假、春运这些时间会有调整，”广东东莞东站王姓工作人员介绍道，涉及全国性的调整都是由铁路部或组织下属铁路局根据路网情况统一安排的。比如列车提速，要保持间隔的安全距离，根据火车的速度反过来测算间隔的时间，编排运行图。
但普通客车车次的减少，还是引起了民间的不解。
全国政协委员、苏州大学法学教授杨海坤在本届两会的提案中建议，恢复开通Z86／Z85次直达列车。杨表示，动车软座的价格相当于以前的硬卧，普通民众可能难以承受，“其实对旅客来说没什么区别，但价格确实贵了一倍，这一个半小时显然不值那么多钱。”
新开通运行的动车组，也并非都受到民众的普遍欢迎。
“八个人”的动卧之旅
一面是繁忙线路动车组坐票持续紧张，另一面则是远途卧铺动车组、普通快车车次较多的线路动车组旅客寥寥，运行中的动车组出现了“冰火两重天”的景况。
王诚拨开站立的人群，试图寻找一个座位。尽管是被打上“舒适”、“快捷”种种标签的动车组，但恰逢春运，他只买到2号车厢的无坐票。
稍倾，王走到车厢的尾端，连接3号车厢的门敞着，这是一节软卧车厢，王按下靠门边的弹簧小凳，坐下。车厢里近乎窒息的寂静，未被扣严的软卧包厢门在摇晃中滑动，传来撞击声，除了他，整个车厢似乎再无他人。
在王诚乘坐的这趟青岛至汉口的远途动车组中，仅仅有两个车厢是硬座，其余的全是软卧车厢――仅仅三个多月之后，D354／1、D352／3就因客流量不足在4月15日被迫停运。
而此前开通不过两个月就匆匆停运的京福动卧车，同样因票价过高成为“贵族专列”。“最少的一次全车只有八个人”，福州铁路局的林穆向CCN记者透露，“而直达特快列车，像Z60，直达北京也就19个多小时，价格和普快一样，即使平时每天也都是爆满。”
与此同时，从4月22日起，济南到青岛三个班次的动车组也开始停运。
据大陆媒体的公开报道，武广高铁开通之际，各大航空公司纷纷推出大幅折扣票价，但高铁动辄近五百元，高于普快坐票三倍有余的价格，也让普通民众“望票兴叹”。
北京交通大学经济管理学院教授赵坚从经济学的角度分析，铁路定价与其建设成本、运营成本相关，因为提高速度是有成本的，即使在目前的价格水平上，高铁的亏损仍然是非常严重的，“因而没有降价的空间。”
经常往返于青岛和济南之间的业务员杨挺表示除非是时间紧张，不然他一般都首选普通车。“快速才55元，动车要120元，差两个小时，但对老百姓来说，两个小时哪能赚到60块钱?”他笑笑，“特快，甚至慢车，多买点吃的，欣赏下风
景，聊个天，多好。”
邓苓则坦言，动车组的开通的确给她带来了便捷，大大提高了自己的办事效率。因工作需要，在造纸厂做销售的她，几乎每周都要在苏、沪、杭三个省市间出差。
在“长三角”经济圈铁路干线上，频繁往来的短途动车仍然满足不了密集的商务、公务客流需求。“像我这样，需要赶时间的。无所谓有座没座，只要让我上动车，早点到客户那边就好。”
杨挺则称，就他坐过的多趟动车而言，平日的上座率不过三成左右，至多不超过五成―一济青线不到400公里的线路上，每天有35对不同种类的列车运行。
据上海铁路局内部人士估算，非假期时间，京沪动车卧铺上座率不到40％，动车座位上座率80％左右，而同时段的空调特快卧铺一般都能售完。
一面是繁忙线路高峰时段动车组坐票持续紧张，另一面则是远途卧铺动车组、普通快车车次较多的线路动车组旅客寥寥，运行中的动车组出现了“冰火两重天”的景况。
“”背后的潜在危机
按国家发改委有关部门一份调研报告的估计，到2010年在建项目完成时铁道部负债规模将接近2.5万亿元，而铁道部根本没有偿债能力，这将可能在未来数年后导致铁路债务危及爆发。
环顾中国，铁路的发展已经越来越不再满足于每小时200公里的速度。
武广高铁开通后，郑(州)西(安)高铁在两个月后投入运营；福(州)厦(门)高铁紧随其后在4月末通车。据官方消息，2010年7月，沪宁城际高铁也将正式运行。短短数月，放眼中国大陆，一张高速铁路的版图正在飞速扩张。
按照铁道部官方的最新规划，预计2012年底，中国客运专线和城际铁路的营业里程将达到1.3万公里。从而超越日本、德国，成为全球高铁运营里程最长的国家。
仅2009年，在新建成的铁路中，客运专线里程所占的比例就达四成多。
公开的消息显示，中国铁路“十二五规划”(2011-2015)编制工作刚启动，单从现时申报的情况来看，各地新修高速铁路的热情高涨，仅重庆市、河北省及江西省，便已有10条高铁项目正力争纳入国家“十二五规划”当中。
铁道部坚称高速铁路的建设可以极大地带动当地经济的发展，并将其视之刺激经济增长的有效途径。
赵坚则直指兴修高铁会给中国带来严重的金融风险。“按国家发改委有关部门一份调研报告的估计，到2010年在建项目完成时铁道部负债规模将接近2.5万亿元，而铁道部根本没有偿债能力。那时，需要国家财政，即要全国人民来买单。”
事实上，大规模地兴建高铁不仅能为铁道部换取政绩，地方政府亦可借此免费“搭车”，因为大部分投资来自铁道部背后的国家财政。高铁的修建能够带来当地GDP的增长――中国大陆考核官员政绩的主要指标，以后是否亏损，则不在主政者考虑之列。
京津城际高铁自2008年开通以来，在据传“上座率达70％”的情况下，亏损额已将近10亿元。
此外，从节能减排的因素考虑，高速铁路并非速度越快越好，速度越高，能源消耗越大，成本越高，票价自然也随之提高。
就在此前中国的“两会”期间，全国政协委员、原交通部部长胡希捷亦表示自己的忧虑，为了缩短十分钟旅行时间而增加高昂的社会成本，是否值得?他认为高铁兴建应从能源消耗、环境污染等多方面考虑。
高速安全性之忧
虽然官方一直试图力证高速列车的安全性，但公众对动车组安全性和管理水平的质疑远未停止。
高速铁路，除了需要时速250公里以上动车组列车、专用的列车控制系统以外，还必须修建专门的客运线路。从而保证列车能以350公里／小时甚至更高速度运行。由于列车速度的大幅提升，铁道全线必须采用无砟轨道，造价颇为高昂，至少在普通铁路的3倍以上。
“以前的线路都是道砟，高铁是整体道床，也就是用水泥代替原有路基的碎石，怎么能使其成为整体又不开裂，这在技术上是个难题。”铁道科学院研究员林吉忠说。
“路基沉降不超过15毫米”，客运专线极高的建设标准，使无砟轨道未来面临着沉降风险。
就在此前，石(家庄)太(原)客运专线投入运营仅四个月后，出现了多次路基下沉的问题，动车组只能限速运行。
在国内几个知名论坛，不时有网友投诉动车组，抱怨毫无通告的大幅度晚点和中途停车。“天气原因”、“设备故障”，这是官方对数次动车“抛锚”事故给予的说法。
2009#3月27日，从青岛开往北京南的D54次列车，在山东潍坊附近撞死一名男子，动车组车头开裂。事故原因及死者身份至今未见官方通报。
虽然铁路当局在各种场合一直试图力证高速列车的安全性，“我国动车组自主知识产权已达到75％以上”。但公众对动车组安全性和管理水平的质疑远未停止。林吉忠指出，列车速度大幅度提升后，对动力部分和控制系统提出了很高的要求，“运动的这些部件很关键，如转向架、轴承等等。”
中国科学院院士、长期从事钢铁冶金、金属材料的肖纪美说，以车轴为例，强度和韧性是两个重要指标。高速列车的车轴材料区别于普通客车，采用的是合金钢，这种材料主要从日本和瑞典进口，“当然南口跟他们早就一直有合作了。”――即原南口机车车辆厂和瑞典斯凯孚公司组建的合资公司，主要产品是铁路用轴承。
铁道部副总工程师、运输局局长光也在公开场合表示，目前高速列车部件只有三种尚未国产化――车轮、车轴及IDBC芯片。
这意味着中国当下实际并未掌握高速列车的最核心技术，还不能自主设计或修改设计。
目前，世界范围内还很少有时速超过300公里的高速列车，即使是德国、日本这些高铁技术发展较为成熟的国家。起步伊始的中国高铁，却创下了时速394公里的世界高速铁路最高运营速度。
至于频繁上马的高速列车是否可能存在安全隐患，林对此表现得颇为谨慎：“没去现场不好随便评断，不过我们的意见是，谦虚谨慎一点总没镨。”他叹口气，“中国的事很多讲不清楚主要是因为政治问题。”
铁路发展模式之辩
中国铁路发展面临的主要问题是铁路里程少，而并非运行速度慢，高标准客运专线建设，将无助于缓解运力紧张的局面。
在经济学家和业内人士纷纷对高铁的急速扩张表示忧虑之时，铁道部声称，高铁开通后能极大地缓解目前中国铁路运力紧张的局面。
铁科院首席研究员黄强说，“2012年中国铁路可以基本实现公交化，届时将不存在一票难求的问题。”他表示，高铁能起到缓解中国铁路运输瓶颈的作用，也将对春运等高峰时的运力产生很大的改观。
“列车的舒适性也将上一个新台阶。”黄补充道。
赵坚批评此举为“对速度的盲目追求”，他认为中国铁路按照目前的发展模式，一票难求的问题依旧难以解决，既有
线路不能满足需求，高铁的票价又太高，不适合中国普通民众的需求，高速客运专线的运输能力将被大量浪费。
赵曾参与中国铁路管理体制改革研究，长年致力于研究交通运输与国民经济关系。他告诉CCN记者，中国一些繁忙的铁路干线上，都开行120对以上的列车。京沪线的繁忙区段，甚至每天开行140对列车。
一个现实是，武广高铁目前只开通了28对动车组，郑西铁路只开通了7对。即使在繁忙的春运时期，武广高铁也不过增开到33对。
“这就相当于盖了一个120层的豪华饭店，但只有28层在营业。也就是有92层的饭店空置，而且营业的这28层还没住满，只有不到50％的入住率。这样的饭店能够经营下去吗?”赵反问道。
片面追求过高速度标准的高速铁路在未来几年，甚至可能引发巨大的社会和政治危机，赵对此深表担忧：铁路部门会故意减少既有线客车对数而让乘客选用他们新的服务，“这将会遭遇强烈的社会不满”。
福州铁路局的员工林穆直言，铁道部是不讲究经济效益的，“我们的铁路，就像搅浑的血液，里面流的都是国家的钱。”
此前有消息称，福厦高铁两对动车组将从5月8日变更车型，变更后，编组里将设带有客厅的高级软卧，其票价为400元。而这段线路全程不到两小时。
“像福厦高铁，每天运行22对，八个车底(即铁路车厢)，一个就要1亿多，加起来光买车10亿多，修270公里的铁路，总共就是90多亿，林穆说，“再加上电力消耗、车内设施采购、运营线路上配备控制系统、设立车站的固定资产投入，再加上员工工资、奖金的支出和办公费用等等，这样就没法计算了。”
“需不需要那么多高铁，其实是明摆着的事，”林穆很无奈：自己的工资甚至都来自于国家的贷款。“福厦一张票也才100块钱，这要多少年才能收回成本?一张票卖到2000元才有可能赚钱。”
“动车主要就是动力方式改变，普通客车完全可以把车厢条件改造得更好，”林吉忠说，豪华、舒适来自高消费档次列车，与动车组也没有必然联系。
中国的铁路客运市场具有旅客收入水平低，旅行需求的层次较低，客流量大、客流分散、运距长等特点。
这些特点决定在中国的铁路客运市场，廉价和基本的舒适度比节约几个小时的乘车时间更重要。
而高铁发达的德国、日本，国土面积本身较小，城市之间的距离一般都在500公里以内，且客流量集中，如日本，修一条东海道新干线，就能解决东京大阪沿线近总人口2／3的流动问题。
国外研究也表明，高速铁路技术适用于150-600公里(或2-3)小时的旅行，在该距离范围内，高速列车比飞机和汽车更具优势。
赵坚解释说，时间的经济价值白天和晚上存在很大差别。节约白天的旅行时间经济价值很高，但节约夜晚的旅行时间，实际的价值是负的。我国既有线的夕发朝至列车适合1000公里左右的市场需求，“并不需要把列车速度开到300公里以上。”
铁路运输本身的经济技术属性决定铁路具有运价低、运量大的比较优势。“现阶段中国铁路发展面临的主要问题是铁路里程少，而不是运行速度慢。”他反复强调。
“解决铁路运力不足最根本之路就是多修铁路，但不是修这种高标准的客运专线。”根据赵坚的估算，到2020年，中国铁路里程至少应当达到16万公里，即便如此，这一数字还不及印度1950年的路网密度水平。