破解公共交通之困

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继去年10月交通运输部把武汉等15个城市确定为首批“公交都市”（具有高达60%以上的公交分担率；以高快速路引导产业布局、以快速公交走廊引导人居集聚，以公交车站打造城市开发中心；采取全方位的公交优先政策，保证公共交通的优先发展；采取限制小汽车过快发展、引导小汽车合理使用的管理措施）建设试点城市之后，1月6日，国务院又指导意见，要求城市优先发展公共交通。

建设“公交都市”、优先发展公共交通，政府的决策无疑是为了顺应百姓需求、方便百姓生活。目前我国不少城市的公共交通对于城市居民来说是“想说爱却不容易”，拥堵无疑是其中的重要原因。

业内人士指出，就目前国内汽车发展状况来看，交通需求总是大于交通供给，新修道路也会“诱增”交通量，仅靠修路不能完全解决交通拥堵问题，根本之道是修路的同时推行公交优先政策。

中国土木工程学会城市公共交通分会理事长孙建平说，根据国外大都市交通发展的成功经验，要缓解交通压力、提高交通效率，最主要的对策就是实施公共交通优先发展战略。

在新加坡，公交专用道已经实行了多年，他们有两种公交专用道：全天公交专用道和高峰时段公交专用道。除公交专用道外，新加坡在部分公交车辆停靠站点附近路段上实施了“给公交让路”的交通管理机制，当小汽车到达公交站点附近时，驾驶人员会看到道路上的白色倒三角让行标志，表示机动车辆需要减速让行，以提高公交车进出站效率。

在我国很多城市，虽然已经建设或者开始建设公交专用道，但在数量上仍然不足，管理上不能充分发挥效率。

《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》特别强调了“保障公共交通路权优先”，指出要增加公共交通优先车道，扩大信号优先范围，逐步形成公共交通优先通行网络。同时增加公共交通优先通行管理设施投入，加强公共交通优先车道的监控和管理，在拥堵区域和路段取消占道停车，充分利用科技手段，加大对交通违法行为的执法力度。

东南大学交通学院教授过秀成认为，公共交通优先不仅仅是一个城市交通发展的理念，更应是一个城市规划的理念。交通运输部科学研究院可持续发展研究中心助理研究员冯立光指出，城市的发展规划，需要编制不仅包括市区而且必须包括郊区在内的公共交通整体规划，这需要通过各部门的密切合作才能实现。为此，急需建立一个权威性的协调和决策机构，要通过部门之间的协调，实现大城市公交网络布局与城市用地开发相协调、公交线路布设与城市客流流向相一致。城市的发展和再开发，要求公交服务迈上一个新台阶，在城市用地开发利用的同时要配合公交网络的建设，而且要根据城市不同用地性质的使用配置相应的公交网络，形成公交网络与城市土地开发建设协调发展。

除了拥堵，换乘太麻烦、站点太远也是人们拒绝“公交”的原因。在成都，出行一趟，换乘三四次是常有的事。而且有时候换乘要走好几百米。

业内人士认为，除了做好站点对接外，发展深入到城市“毛细血管”的社区接驳公交专线，也是解决“最后一公里”问题的不错选择。2011年前后，北京为部分小区提供平均单程运营里程2—4公里的接驳专线，早晚高峰双向运行在部分小区到附近地铁、公交站点之间，解决了很多人的出行困难。1