为什么给交通定价

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交通拥堵定价缓解拥堵的能力被夸大了，尽管它在一定程度上也会使个体在驾车出行时变得更理智。

2002年，伦敦闹市区，没完没了的交通拥堵。最典型的一天是，在伦敦中心区方圆8平方公里的范围内多达25万辆汽车鱼贯而行，准备与使用公共交通工具的100万通勤者展开一场交通大战。除了长而宽阔的林荫大道以外，伦敦到处都是人流如潮的狭窄的蜿蜒小道，汽车在这种公路上行驶平均时速在10英里以下，要是碰上很坏的天气，时速也就是3英里而已。即使步行都比驾车快，而且还不会出汗。

如此糟糕的交通情况已经使得伦敦市长肯•列文斯顿从一个自认是社会学家的人，摇身变为一个积极推动实施经济手段的人。2003年2月，伦敦率先开始向开车驶进闹市区的人收费。如果你想在早晨7点和下午6点30分之间进入伦敦中心区，就得付5英镑。要是你没有付费的话，这座城市安装的230个摄像头随便哪一个都会记下你的车牌号，等待你的将是80英镑的罚款。从理论上讲，这个方案一年可以为伦敦筹集1.8亿英镑，这些钱可以用于投资公共交通，而交通拥堵率也将下降20%。

交通拥堵定价

支撑伦敦计划的原则只有一个：当一个人驾车进入市区给交通带来麻烦时，由于他给其他人造成了损失，所以他就要为这些损失付费。

自从上世纪20年代以来，“交通拥堵定价”作为一种设想已经露出端倪，该设想最重要的倡导者是诺贝尔经济学奖获得者威廉•维克雷。在维克雷看来，道路空间就像其他稀缺资源一样，如果想合理分配，就需要通过几种方式促使人们在付出代价的同时做出显然有益于他们的决策。因为城市的主干道是免费的，在高峰时间人人都可以选择驾车在主干道上行驶。对社会整体而言，如果某些人或早或迟于高峰时间驾车的话，交通就更为通畅。所以有些人选择公共交通工具出行，有些人则在离家不远的地方工作。如果同一条公路有一个收费站的话，那不同的人会做出不同的选择，因为他们对这个问题有不同的答案：“这次出行真的值得吗？”于是，与大家都在晚上6点30分蜂拥至I-95州际高速公路上相反的是，人们下班的时间或早或迟，或者选择火车作为交通工具，有的干脆在家里通过使用与工作单位连接的计算机终端远距离工作。

从理论上讲这是个绝妙的主意，但是实施起来却始终难以落到实处。列文斯顿不得不竭力应付旨在反对其方案的大规模游说活动。

与此同时在美国，交通拥堵定价更只是一个连机会都没有为大家接受的概念。美国人不喜欢支付高速公路费和过桥费，更憎恶在高峰时间驾车必须支付更多的费用这一想法。绝大多数人觉得，他们不能真正地拥有何时和以何种方式行驶的选择权。当别人兜了一大圈才绕过铁栅栏四周时，缴了费的富人则在空旷的马路上驱车飞奔。因此，比起允许某些人为自由行驶付钱，我们更愿意在行驶时受点罪。譬如，对旧金山海湾大桥上引进交通拥堵定价机制的失败尝试进行过专门研究的学者曾总结说：不论是选民还是政客，接受拥堵定价的条件是确保没有其他的选择。然而这一规则也有几个例外，最显而易见的就是在纽约市上下班高峰时间通过某些桥梁和隧道时需要支付更多的费用。不过，这样的桥梁和隧道并不多。

奇怪的是，我们生活的其他时候却能愉快地接受类似于交通拥堵定价的事情。白天长途电话收费要贵一些，在全城欢庆的特殊时刻酒类饮料要便宜一些，而去拉斯维加斯度周末要比平时费用高一些（不要忘了早起的鸟儿有食吃这句老话）。所有这些都是根据需求定价的典型例子――需求旺盛时价格就高，而需求低迷时价格就低。但在涉及驾车时，美国人似乎更愿意没有费用，至少费用也不应是直接的现金。

与美国形成鲜明对照的是，新加坡却在1975年开始实行交通拥堵定价机制。该计划最初的版本与伦敦的方案有颇多相似之处：在高峰时间如果想进入这个国家中央商务区的话，你必须付费。随着时间的推移，这个计划渐渐修改为白天任何时间想驱车进入的话都得付费。如今，新加坡每辆车的仪表板上都插有电子智能卡，而你一驾车驶进缴费区域，就会注意到卡上的钱被自动划走了。此举有两个优点：一是欺诈断不可行，二是能使你所做决定的成本很快就可以看到。除此之外，新加坡还制定了更复杂的定价规则。在早晨高峰时间曾经只有一个价格，现在按“峰内峰”定价（现在7∶30到8∶00的价格是8∶00到9∶00的一半），夜晚有一种价格，周末有一种价格（此时驾驶员能够减免税费或打折）。因此，新加坡的交通情况远比伦敦和纽约要好就不足为奇了，尽管这个国家每英里公路的汽车保有量超过西方国家。

新加坡所取得的成功令人感兴趣的一点是，将要不要驾车的决策权交到了个体手中。解决交通拥堵的一种方式是禁止某些人在特定的日子里驾车，而这种措施墨西哥早就开始实行了。如果在墨西哥城居住，而你的汽车牌照末尾数字是5或6，那么星期一你就不能开车出行。（末位数字是7或8的车星期二不允许上路，末位数字是3或4则意味着星期三不能驾车等。星期六和星期日没有限制，大家都可以驾车出行。）可是，这种措施对降低交通拥堵并没有多少效果，驾车者在这6天之外缺乏动机去寻求其他出行方式，许多墨西哥人还因此买了第二辆车，以便在不能驾驶第一辆车出行时派上用场。与之形成鲜明对比的是，新加坡的计划等于明确告诉驾车者，他们以车代步花费巨大，所以每个个体在做是否开车的决策时就会明智和理性得多。

花多少钱才能让交通更理智

要想计算出驾车需要花费多少钱，这可是个棘手的问题，经济学家们绞尽脑汁想计算出结果。一个显而易见的挑战就是你越富有，就越容易用金钱来买时间和便利（你为了驱车进伦敦中心区而花钱，因为这样要比乘地铁更便捷）。而那些穷人只有通过不驾车来避免付费，但与以前相比，这并没有给他们带来任何益处。就这样，任何公平的交通拥堵定价机制不只是要收费，而且会对收上来的费用进行重新分配。新加坡通过建立一个高度现代化的大众快速公共交通运输系统做到了这一点，列文斯顿为伦敦交通制订的计划与之相似，在公共交通上也花费了数亿英镑。交通工程师卡洛斯•达甘索提出的另一个可替代方案是，允许人们在某些日子里随便驾车出行，而在其他日子里则向他们收费。此举对人们自发地缓解交通拥堵提供了激励因素，而且还可以避免那些财大气粗不在乎小钱的人去花钱买时间而出现占领高速公路的情形。

理想化的定价制度与伦敦全天5英镑的收费制相比要复杂得多。譬如，在维克雷设想的世界里，交通受“反应灵敏的定价机制”控制，这样一来你在一条公路上必须支付多少费用，要随那条公路的拥堵程度或者随天气以及你驾的车辆类型而改变。如果萨克拉门托和旧金山之间的I-5州际高速公路由于一辆破旧的拖车抛锚而突然陷于拥堵，你也许要支付更多的过路费了。在这种情况下，人们很有可能另择其他的路线，从而避免因拥堵陷于失控状态。如今，像这样的定价制度其实在技术上是可行的。当然，这在政治层面上可能只是一个梦想，无论如何，反应高度灵敏的定价机制都会面临更多的麻烦。（难道以时速70英里的速度在公路上飞奔的同时，让人们进行复杂的价格运算是个好主意吗？）但是，像用交通探测传感器将高速公路围起来以及车上安装全球定位系统这样的举措产生的可能性是无限的。

伦敦计划实际上还很粗糙，但出乎绝大多数经济学家意料的 却是，竟然取得了很大的功效。车流量下降了近20%，拥堵次数显著减少。按照一项研究结果来看，这个计划能使车速提高40%。（这还意味着他们只能以时速11公里的速度驱车行进，但至少能够保证你想去哪里就去哪里。）现在人们最关心的是该计划在减少车流方面的巨大成功了。毕竟，交通拥堵定价的目的并不是制止人们驾车出行，因为从经济角度来看（先将环境抛到一边），空空如也的高速公路一点也不比车满为患的高速公路强。交通拥堵定价的宗旨是，通过平衡他们驾车所带来的益处与他们不情愿地向别人付费之间的关系，来促使人们更好地协调自己的活动。以伦敦为例，对交通拥堵情况减缓的关切已经被夸大了，各条公路上仍然车满为患，唯一的变化是车辆更容易行驶一些了。更重要的是，交通流量现在建立在人们对自己在驾驶中的真正作用的反思上了。至少就目前而言，伦敦的交通变得更理智。

究竟什么导致了交通拥堵

只要将征收过路费落到实处就能彻底消灭交通拥堵这一概念，毫无疑问是一个能使人得到安慰的想法，尤其当你深陷在横跨布朗克斯的高速公路上达几个小时后，对此会更有切身体会。许多交通拥堵现象实际上是路上车辆太多所致。作为司机，如果车辆之间保持两秒的距离，那就意味着高速公路上一个车道每小时可以容纳1800辆汽车。现在，我们当中绝大多数人对保持车距都没有给予应有的小心谨慎，在移动极快的加利福尼亚高速公路上，仅一条车道每小时就最多可以通过2400辆车。但是，无论是1800辆车还是2400辆车，如果维克雷的定价机制能让公路上的车辆保有量低于这个水平的话，将有助于减少由纯粹的拥挤导致的交通拥堵现象。

不幸的是，公路收费对于破坏日常通勤的无数其他问题束手无策。这些问题中有的很明显――事故、道路施工、入口匝道和出口匝道――其他的则很琐碎，诸如路上被轻微地擦碰一下、拐弯时幅度稍大一些、斜坡以及车道右边有一辆缓慢行驶的大卡车。有些科学家甚至认为，有些交通事故的发生毫无理由。事实上，如果仔细观察交通运行的情况，就会对我们竟然能准时回家感到惊奇了。

对于如何保持道路畅通，有意思的一种观点是说拥挤的高速公路上的汽车就像街上的行人，或者是队列中的一只鸟，它们该按以下的规则约束个体：不要与前面的车追尾；如果有可能的话变换一下车道；在安全的条件下尽可能快地开车，协调彼此之间的行为。在交通方面，每位驾车者都想超越别人，不过他也希望车辆总体上能够尽可能地快速移动。虽然在类似的其他环境中也常见到人们相当完美地协调自己的行为，不过更经常出现的情形是，那些驾车者在拥挤的高速公路上分散做出的决策却往往会导致更加混乱的局面。究其原因，到底哪个环节出错了呢？

交通的基本机理其实很简单。当路上没有多少汽车时，车辆能够从一条车道到另一条车道自由变换，不论速度快慢都不会导致麻烦出现。而且每辆车都会与相邻的车保持安全距离，与此同时还能以驾车者期望的速度行驶，这就是科学家所称的“自由流动”。但慢慢地，更多的车辆驶进高速公路――抑或车辆减速准备离开高速公路――每位驾车者都需要脚踩刹车，以便保持相同的车距。在他们踩刹车时，后面的驾车者也做同样的动作，于是在挤得像沙丁鱼罐头一样的车辆之间涌起了一波刹车浪潮。在较快的车道上，这波刹车浪潮传导得较快，因为驾车者必须快速反应以便保持车距。这意味着车辆在快车道上实际上行驶得更慢（如果大家意识到这一点的话）。随着车辆极力快速移动来变换车道，车道上的超速行驶甚至会使所有可以利用的间隙被填满。代之以自由流动的是，车辆陷入由相似的超速行驶所导致的不稳定交通模式中，而且要比以前的车速慢一些。从这一刻开始，车速不再下降以便将整个交通导向惯常地停停走走的情形。对交通拥堵来说残酷的一面是，人们一旦置身其间，就很难摆脱这种窘境。车辆即使摆脱了前面的拥堵，行进速度也比后面那些刚加入车流的车辆还要慢。这就是当你在电视上目睹交通拥堵情形时，会感觉这些车辆通常向后退的原因。这也是拥堵不容易解除的原因。

2000年6月14日清晨，来自伯克利交通运输研究院的工程师卡洛斯•达甘索和胡安•姆诺斯在旧金山附近的里士满到桑河的拉斐尔大桥上做了一个实验。他们把一辆待检测的汽车放到桥上，按照指令，汽车行驶得比交通的流动慢，而且在晚间高峰时沿着一个特定的路线行驶，速度比60公里/小时稍快。这座大桥长度为5.5英里，每一方向都有两个车道，但没有入口或出口斜坡道。结果，其影响马上就显现出来了。有许多人不按规矩切换车道，还有人反道行驶，这被人们称为“逆流而上”，这时拥堵发生了。甚至连瓶颈路段也在移动，结果在川流不息的车辆之间出现了明显的凹痕。

瓶颈路段之所以引起如此之多的麻烦出现，原因之一在于多车道的高速公路上的瓶颈路段会导致不同车道上的车辆以不同速度行驶的现象。你也许会认为此车道的行进最后会很流畅，你能够逐渐地追上在你左边行驶的汽车，但实际上这不可能发生。无论如何，当不同车道上的车辆以不同速度行驶时，驾车者更有可能变换车道。到头来，驾车者愈发小心谨慎。他们会比较自己的车与其他车的长度，然后想当然地得出改变车道速度会更快的结论（因为车辆之间的空间更多了）。也就是说，高速公路上每条车道最终都要比单车道公路的负载能力低10%。

一旦公路变得十分拥挤，那么对于驾车者而言要想彼此协调就更难了。每位驾车者都必须对其他驾车者要做什么进行预判，因为信息仅通过刹车指示灯和转弯信号在车辆之间进行传递。而由于这些仪器精密度的原因，预判通常会导致反应过度。一个随时准备踩刹车的司机会降低整个高速公路的速度。再者，由于驾车者对交通状况没有较为清晰的宏观印象，所以他们的决策――是否在这个出口离开或者艰难地顺坡而上，是否驶离这个车道或者在这条车道上待着不动――大多只是随机行为。与鸟群优美的模式化移动不同的是，驾车者形成的是导致交通堵塞的停停走走的组织瓦解模式。■

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