中心城市物流系统规划模式初探
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当前，中心城市的物流系统规划问题正逐渐成为物流领域的研究重点，特别是一些沿海港口城市，如深圳、上海和天津等地，已明确把物流作为城市发展的主导产业。我国现代城市物流产业的发展，具有巨大潜力和广阔前景，而EIE_处于加入WTO的有利时机。但是仍有不少制约因素，这些因素包括政策、体制与经济环境等，只有在充分研究各城市物流系统特征的基础上，才能采取切实措施，消除各种政策体制的障碍，调动各方面积极性，把现代物流产业真正培育成城市经济新的增长点。
中心城市物流系统的类型研究
从物流系统在城市社会经济系统中的功能作用来看，它可以分为作业子系统和信息子系统，前者包括运输，装卸搬运、保管、配送、流通加工、包装等机能，以力求省力化和效率化后者包括订货、发货、在库、出货管理等机能，力求完成商品流动全过程的信息活动。
这种按物流机能进行分类的方法是以往大多数学者采用的方法，本文则以中心城市流通客体的流向、流量为主，综合考虑影响中心城市物流系统的经济因素、产业结构和物流基础设施水平等方面进行分析，建立模型，将中心城市物流系统划分为产出型、消费型和综合型中心城市物流系统三种类型。
1．中心城市的选取
建国初期，我国城市只有58个，到1952年百万人口以上的城市也只有9个。自1978年以来，中国城市化进程已进入加速发展的新阶段。城市数量由1979年的193个发展到1999年的668个，其中人口在200万以上的13个，100万到200万之间的24个，50万至100万的48个，20万到50万之间的205个，20万以下的378个。中等城市数量增长较快，小城市数量增长最快。在东部沿海地区，开始形成以特大中心城市为核心的城市群(带)，主要有环渤海城市群、长江三角洲城市群和珠江三角洲城市群。改革开放极大地促进了城市综合实力的增强。1988～1996年，城市国内生产总值以年均18％的增幅高速增长，城市的中心地位和作用越来越突出。
中心城市一般构成一定经济地域的中心，而该经济地域的中心一般是由一个、两个或多个的城市或城市群来担当。根据中心城市内在属性及流通特征，本文选取几大经济区域的中心城市作为研究对象：
长江三角洲经济区域以上海为中心，涵盖南京、杭州；
环渤海经济区域以北京为中心，涵盖天津；
珠江三角洲经济区域以广州为中心，涵盖深圳；
中原经济区域以武汉为中心，涵盖郑州：
西南经济区域以重庆为中心，涵盖成都；
东北经济区域以沈阳为中心。
2．模型变量的引入
该模型以以上所选取的12个中心城市为研究对象，选取若干统计指标构成12个样本。由于我国物流统计指标体系尚不健全，现有的各中心城市统计年鉴中提供的统计指标有限，不可能将所有影响指标均收集到样本中。因此，只能在尽可能覆盖所有影响指标的基础上，依据现有统计数据选择统计指标。
构成中心城市物流系统的客体的主导力量是工业产品。工业产品除了少部分供给中心城市自身消费外，主要是向城市周边地区输出。因此，工业在整个城市国民生产总值中所占比重的大小，从一个侧面反映了城市物流系统的货运流向。如果工业在整个城市经济中占据主导地位，城市物流系统的货物流向必然是流出的大于流入的。所以，工业产值在整个城市国民生产总值中所占比重的大小是一个主要指标。
另外，产业结构中农业所占比重也是不可忽视的。虽然中心城市的农业普遍薄弱，但并不排除那些以生态农业为主的新型中心城市出现的可能。交通运输业在整个城市国民生产总值中所占比重是衡量一个中心城市物流发展程度的重要指标。
社会消费品零售总额指各种类型的批发零售贸易业、餐饮业、制造业和其他行业对城乡居民和社会集团的消费品零售额。该指标反映通过各种商品流通渠道向居民和社会集团供应的生活消费品总量，是研究流通问题的重要指标。
表征城市物流需求量指标以货运量表示。城市物流基础设施建设水平体现了城市物流供给的能力，这里以运输线路长度中的公路里程、城市货运车辆拥有量两个指标表示。
城市人口状况与物流量关系密切，因此城市总人数是一个不可缺少的指标。
根据各中心城市2001年统计年鉴所给数据，将以上统计量作为模型变量，选取数据得到12个样本的原始数据表(见表1)。
3．建模分析
聚类分析就是根据事物本身的特性，按照一定的类定义准则对所研究的事物进行归类。在进行分析以前首先需要将统计量进行标准化转化，因为标准化可以消除原来各指标的影响，使各指标之间具有可比性。
使用社会统计分析软件SPSS中的“K-Means Cluster”快速聚类方法将12个中心城市样本数据进行分析，经两次迭代模型即达收敛。
结果如下：
样本城市按一定规则分成三类，第一类包含沈阳、武汉、深圳、郑州等7个中心城市，占总样本数的58％；第二类包含上海、广州、重庆3个中心城市，第三类含有北京、天津2个中心城市(见表2)。聚类过程中没有缺失值，全部为有效样本。该分类结果与国家计委宏观经济研究院“完善区域性中心城市功能研究”课题组对我国中心城市的分类有部分差别，但我们这里主要是体现中心城市的物流系统的差别，指标选择恰当，统计分析方法合理。
表3给出了三类中心城市的最终类的中心点各统计指标的值，由此可以看出每一类中心值侧重表现的方面不同。第一类的工业产值占40％，是三类中最大值，说明第一类是以工业为主的城市，属于产出型中心城市，例如武汉、沈阳；第二类城市工业产值较大，社会消费品零售总额及货运量等指标都很大，属于综合型中心城市，例如上海、广州；第三类则属于消费性中心城市，例如北京，天津。表3给出了每一类的类中心点之间的距离。
该模型按照一定统计规则将12个中心城市分为三种类型，统计变量选取恰当，所得结果为下文的模式研究奠定了科学的理论基础。
中心城市物流系统类型不同构建
依据对以上数据的定量分析，我们对三种类型的中心城市规划不同的物流系统。并为每种物流系统制订不同的物流发展模式。
1．产出型中心城市物流系统的构建
产出型中心城市制造业较发达，但本地区消费能力有限，更多的工业产品需要输出到周边地区。因此，物流量较大，流向以输出为主。物流量的大小、物流对象、流向等因素决定了整个城市物流系统功能及物流设施设备建设、投资经
营等情况(见图1)。
物流基础设施建设
根据需求建设若干大型区域物流中心，担负城市大批量工业产品向周边地区输出枢纽作用。位置应设在靠近工业区、交通便利的城市地区，通过该区域物流中心直接将工业品分流向该经济圈的其他城市或地区。
同时，在靠近城市大型消费区、市区交通便利的地方设立若干城市配送中心／汽车中转站，通过这种以市内货物中转、配送为主的物流结点将工业消费品送达各经销商、零售企业和最终客户处。
在物流通道建设上，主要构建以公铁联运的长途干线运输体系为主、城市内配送线路整体优化网络为辅的通道体系。为外向运输构建通畅的物流通道体系。
投资模式
在物流园区、区域物流中心建设的投资模式选择上，应以本地生产企业投资为主体，政府投资、外来企业投资为辅。鼓励生产企业与流通企业协同合作，建设公共配送中心，为工业品外销提供完善物流设施平台。
经营模式
物流园区及区域物流中心、配送中心的经营管理以生产企业自营为主，鼓励走生产企业和流通企业协同经营之路。
优惠政策
政府应为企业提供土地使用、物流基础设施建设、税收方面优惠政策，鼓励各方投资。
2．消费型中心城市物流系统的构建
消费型中心城市消费能力很强，但本地区制造业欠发达，更多的消费品需要从经济区域内其他地区输入到该中心城市。因此，物流量较大，流向以输入为主。物流量的大小、物流对象、流向等因素决定了整个城市物流系统功能及物流设施设备建设、投资经营等情况(见图2)。
物流基础设施建设
由于城市自身消费需求旺盛，零售、批发设施、连锁超市和大型百货商店规模宏大，为满足市场需求变化和消费者多样化个性化要求，应重点在城市消费集中区域设立若干配送中心，强化配送中心的多品种、小批量、多批次分拣能力，提高配送中心自动化处理货物能力，提高响应速度。同时通过城市边缘的若干大型区域物流中心，接受来自周边区域供应的商品并将货物及时分拨到各配送中心。
重点建设市内交通网络体系，对市区主要交通线路进行改扩建与合理规划。根据货流量、流向及货物运输特点，基于城市地理信息系统，进行配送路径优化，最终构建城市内配送线路整体优化网络为主、长途干线运输为辅的城市物流通道体系。
投资模式
在物流结点投资模式上，鼓励生产企业与流通企业共同投资建设区域物流中心、物流园区，配送中心应主要由商业机构和物流企业投资建设。
经营模式
物流园区及区域物流中心、配送中心的经营管理以流通企业为主，探索生产企业和流通企业之间各种可能的合作经营模式。
优惠政策
政府提供园区建设、税收方面优惠政策，鼓励各方投资。
3．综合型中心城市物流系统的构建
综合型中心城市规模大、经济实力雄厚，城市商品供应与需求市场均表现活跃，产业结构中第二产业、第三产业齐头并进，制造业和第三产业发展迅速，社会商品零售总额巨大。由于城市自身形成了良好的生产、流通机制，与区域的货物交换流通频繁，城市生产的工业产品需要输出到周边地区，同时城市需求的多样化也要求周边乃至全国的商品向本市集聚。因此，物流量巨大，货物流入流出呈现较强的秩序性。综合型中心城市物流系统模型见图3。
物流基础设施建设
由于城市物流系统已形成较完善的运作机制，该类型的物流基础设施建设应重在加强系统物流功能的整合与提升，加强区域物流中心、配送中心物流设施的机械化、自动化、信息化水平，提高物流结点的货物处理能力和运作效率，积极发展多式联运，促进结点和运输线路的有效衔接，优化运作流程以降低整体物流运作成本。
引进先进运作模式，在大型工业区附近建设综合物流园区，吸引零配件、半成品成品供应商及物流企业共同入驻，构建供应物流、生产物流与销售物流紧密衔接、快速响应的一体化运作系统。
投资模式
生产企业投资为主体，政府投资为辅。鼓励生产企业与流通企业协同合作，建设公共配送中心与综合物流园区，为促进城市货物双向流动提供更多支持。
经营模式
物流园区及区域物流中心、配送中心的经营管理以流通企业为主，鼓励生产企业和流通企业协同经营之路。
优惠政策
政府应为企业提供土地使用、物流基础设施建设、税收方面优惠政策，鼓励各方投资。
(作者联系：johncabin@mail．hzic．edu．cn)