车市序曲:2006十五大惊喜
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中国汽车市场经过2003年的“井喷”式发展、2004年的“低迷”和2005年的海外“亮剑”后，2006年又进入了一个相对成熟、理性的快速发展阶段，与欧、美、日三大汽车市场普遍低迷对比，继续保持强劲增长。中国汽车年度销量占全球的比例，已从2001年的4.3%发展到2005年的8.7%、2006年的逾10%。产销总量双超700万辆，超过德国和日本，中国已成为继美国之后的全球第二大汽车销售市场，美、日之后的全球第三大汽车制造国。回眸2006年，烽火燃烧的车市或许让国人看到了中国汽车市场的活力与生机！
在这一年里，产业主管部门、各省市政府以及国内各品牌厂商在国家宏观调控的政策指导下，逐渐由“投机型”回归“理性型”，由“短期效益型”回归到注重国际行业竞争力的正常轨道。产业决策部门明显提高了技术准入门槛，如在全国范围内实行中国新车评价规程（C-NCAP）、出台侧撞和后撞标准及环保标准（北京已提前实行“国Ⅲ”标准并强制新车加装OBD）等。各项行业性法规、政策，生产厂商准入制度相继实驰、生效，正不断影响着车市的走向，如降低关税、解禁“限小”、规范汽车外部标识、新消费税出台（笔者在后文中称“放小”政策）……舒适、安全、环保、节能的高品质自主汽车发展观，已经成为行业的共识。
因自主创新和自主品牌类车型品质的大幅度改进、提高，合资品牌的市场受宠度有所下降。相反，国产车型经过以奇瑞、吉利、华晨为代表的一批自主品牌企业多年的砺剑、亮剑之后，无论产品销量、品牌认可度，还是其产品本身的品质、技术含量及质价定位都逐渐得到了市场和消费者的认可。
在这一年里，亮相新车型数量是历年之最（达117款），技术水平是历年之最，既有凯旋、凯美瑞、速腾等具有国际品质的合资产品；也有骏捷、荣威等令人刮目相看的自主车型。从各自的市场表现来看，合资产品车型依然是市场上的主角，中等价位（10万元左右）的年度新车型仍是市场的消费主流；但因自主品牌车型的品质有大幅提高，合资品牌的市场受宠度有所下降；而以奇瑞、吉利、华晨为代表的自主品牌，其产品品质、技术含量、品牌认可度等都得到了市场的肯定，销量攀升。因此，加快培育和发展自主品牌，将成为中国汽车工业的产业趋势。
在这一年里，北京、上海、广州等核心消费市场的增速开始放缓，年增长率落后于全国，但仍保持两位数的平稳增长；二、三级城市虽仍算不上主流消费市场，但对各厂商年度总销售量具有拉动作用不可否认，有媒体将其称为“消费下沉”；针对潜在消费地域不同，营销服务网络辐射面广，及时调整营销、促销策略的厂商是年度最大的赢家。
在这一年，尽管也存在诸如车主状告企业随意降价，经销商在媒体上怒炒生产厂商的种种欺压，自主品牌面临诸多侵权指控，欧美反对CKD、SKD产品进口零部件达60%介定为进口车的商务限制，以及一汽、长安、福特和马自达四方博弈后留给新马自达3的厄运悲情(上市刚20几天便责令停产)，上汽、南汽“罗孚”之争后的渔翁得利（福特横刀夺爱）等不和谐旋律，但这些都不能否定中国汽车工业在大方向上已经实现了从惧“狼”登门到与“狼”竞技的跨越式发展。在应对国际化发展的策略上，变得更加自信，如上汽、南汽和吉利等均在2006年度实现了海外并购，大有突围“引进落后再引进再落后最后生存、发展权丧失殆尽”和“自主创新能力弱依赖引进自主创新能力进一步削弱最后依赖成瘾”这双重怪圈之意。
“市场是竞技的舞台，政策是博弈的边界。”2006年的车市新闻、故事即将封存在人们的记忆里，如果非要用一句话来作总结，那就是――车市火而不燥，产业管治依法有序，厂商营销应变有章，消费者购车理智冷静；或者是“新车型推出多，自主品牌亮剑多，汽车总产销与出口增长多及汽车产业政策出台多等”。2006年的汽车市场，浓缩了国人许多惊喜，也凝聚了许多民族骄傲！
惊喜一：汽车总产销净增140余万辆车市再现“井喷”年
据中国汽车工业协会的“2006年汽车产销统计数据”显示，2006年我国汽车产销总量分别达到727.97万辆和721.60万辆，较2005年同比增长27.32%和25.13%，产销量净增140多万辆。其中乘用车产销分别为523.31万辆和517.60万辆，同比增长32.76%和30.02%；商用车产销分别为204.66万辆和204万辆，同比增长15.25%和14.23%。笔者还从海关总署获悉，2006年我国共进口汽车整车(含汽车底盘)229405辆，同比增长40.7%；进口汽车金额75.18457亿美元，同比增长47%。我国出口汽车整车（含成套散件）达34万辆，比上年增长一倍左右，其中轿车出口达9万多辆，比上年增长近200%。
从市场占有率来看，国内一些重点企业实力稳步增强，市场占有率依旧维持较高比例。2006年汽车销量排名前十位的企业依次是：上汽（122.40万辆）、一汽（116.57万辆）、东风（93.23万辆）、长安（70.87万辆）、北汽（68.51万辆）、广汽（35.23万辆）、奇瑞（30.25万辆）、哈飞（26.68万辆）、华晨（21.02万辆）和吉利（20.44万辆）。这十家汽车企业2006年的总销量占全国年度汽车销售总量的83.87%。
惊喜二：乘用车市场百家争鸣轿车需求增势明显
中国汽车工业协会的统计数据显示，轿车是拉动年度汽车产销量快速增长的主要动力。2006年净增加的140多万辆销量中，轿车占了100多万辆。私人购车比例不断增加是轿车市场快速发展的主要原因。据统计，2001年私人购买轿车占年度轿车总销量80万辆的58%，2006年私人购买轿车的比例已经增加到77%左右，全年私人购买轿车总量已达280万辆。
2006年销量排名前十的企业共销售轿车259.26万辆，占轿车销售总量的67.66%。排名顺序依次是：上海通用（36.54万辆）、一汽大众（34.12万辆）、上海大众(34.06万辆) 、奇瑞（27.24万辆）、北京现代（26.18万辆）、广州本田（22.43万辆）、一汽丰田（21.04万辆）、吉利（20.43万辆）、神龙（20.13万辆）和东风日产（19.89万辆）。上海通用已连续两年位居十大轿车厂家榜首，奇瑞汽车由七晋四，一汽丰田替代了一汽夏利。
2006年最畅销的十大轿车品牌依次是捷达（17.68万辆）、凯越（17.65万辆）、伊兰特（16.97万辆）、桑塔纳（16.29万辆）、夏利（16.19万辆）、QQ（13.20万辆）、雅阁（12.32万辆）、帕萨特领驭（10.81万辆）、旗云（10.13万辆）和花冠（8.01万辆），合计销售139.25万辆，占轿车销售总量的36.37%。
2006年新上市的轿车品牌销量排名前十位的依次是：凯美瑞（6.13万辆）、君越（5.20万辆）、雅绅特（4.22万辆）、思迪（4.19万辆）、思域（3.79万辆）、乐风（3.69万辆）、骏捷（3.58万辆）、速腾（3.51万辆）、标致206（2.94万辆）和A520（2.59万辆），合计销售39.84万辆，占轿车销售总量的10.41%。
在SUV领域，因受油价攀升、汽车消费税调整以及排放要求等多种因素影响，2006年中国市场的SUV总销量仅为23.81万辆，同比增长21.23%，其中四轮驱动SUV销售10.72万辆，同比增长10.31%；两轮驱动SUV销售13.09万辆，同比增长31.93%。销量排名前五的SUV品牌依次是：长城哈弗（2.90万辆）、现代途胜（2.82万辆）、奇瑞瑞虎（2.81万辆）、本田CRV（2.55万辆）和长丰猎豹（2.47万辆），合计销售13.55万辆，占SUV销售总量的56.91%。与上述主导品牌相比，一汽丰田旗下的特锐、陆地巡洋舰，北京奔驰旗下的欧蓝德、帕杰罗等高端SUV产品及郑州日产和郴州吉奥等品牌，在2006年的销售情况并不理想。
在MPV市场上，2006年销量排名前五的MPV品牌依次是：别克GL8（3.80万辆）、奥德赛（3.58万辆）、瑞风（3.44万辆）、风行（1.88万辆）和普利马（1.44万辆），合计销售14.14万辆，占MPV销售总量的73.99%。其中别克GL8系列以同比增长超过40%的优异成绩继续领军。
在交叉型乘用车（微型客车或面包车）市场上，上汽通用五菱以突破46万辆的年销量巩固了微车老大的地位，同比增长36.5%；销量排名2-5位的企业依次是长安集团（包括本部、南京长安和河北长安）、哈飞、昌河和一汽吉林。
惊喜三：卡车市场回暖增速半挂牵引车尤为突出
中汽协的产销快报显示，商用卡车各品牌、各细分市场销量同比均呈不同程度增长。自2006年4月开始重卡市场出现回暖迹象，下半年中重卡市场也逐渐呈旺销之势，尤其是14-26吨重卡非完整车辆和半挂牵引车的产销量均呈持续高增长。
2006年货运卡车市场呈重、轻两极化发展的趋势。重型卡车（包括重型载货车、重型底盘和重型半挂牵引车）增幅最高，累计销售30.7万辆，较上年净增7.07万辆，同比增长31%。中型卡车产销13.49万辆和13.72万辆，同比增长7.42%和14.41%。轻型卡车产销85.3万辆和85.45万辆，同比增长13.55%和13.27%。微型卡车产销27.74万辆和27.04万辆，同比增长23.64%和21.12%。
在卡车非完整车辆中，重卡、轻卡的非完整车辆涨幅明显。2006年重卡非完整车辆产销15.98万辆和15.96万辆，同比增长46.37%和40.11%；中卡非完整车辆产销6.69万辆和6.46万辆，同比下降6.92%和13.16%；轻卡非完整车辆的产销约为9.64万辆，同比分别下降2.56%和2.85%；微卡非完整车辆产销2.08万辆和2.06万辆，同比增长92%和104.21%。
从卡车各细分行业的整车市场表现看，重卡整车的年度总销量有所下滑，除26-32T的大吨位重卡仍受到市场青睐，同比增长19.56%外，14-19T的小吨位重卡和大于32T的超大吨位重卡均遭市场不同程度的冷落，同比下降3.08%和85.25%。中卡整车2006年的总销量平稳回升，其中6-8T和10-12T的车型销量增速最快，分别销售5.55万辆和4.56万辆，同比增长26.09%和40.96%；8-10T和12-14T的车型销量为3.21万辆和3955辆，同比下降9.71%和50.24%。轻卡车型中，3.5T以上车型的销量增幅明显，其中3.5-4.5T的销量达27.79万辆，同比增长12.35%；4.5-6T共销售8.96万辆，同比增长57.55%；1.8-3.5T共销售48.70万辆，占轻卡销售总量的56.99%，同比增长8.23%。
2006年重卡行业骨干企业的市场占有率继续位居前列。在重卡阵营中，一汽和东风的领先优势不断缩小，位于第三的中国重汽同比增长37%，与前两者的销量已相差无几。2006年重卡累计销量排名前六的依次是：东风汽车公司（6.76万辆）、一汽集团（6.53万辆）、中国重汽（6.02万辆）、陕汽集团（3.26万辆）、北汽福田（3.19万辆）和重庆红岩（1.81万辆），合计销售27.56万辆，占重卡销售总量的56.37%。另外，北方奔驰、安徽华菱和江淮格尔发在这一领域也实现了较大幅度的攀升，成为2006年重卡市场中成长最快的企业，且江淮格尔发的增速超过500%（因销量基数小）。
相对于增势迅猛的重卡市场，中卡市场（包括中卡非完整车辆）直至7月份产销量才开始同比回升，10月份达到高潮。2006年销量排名前五的依次是：东风汽车公司（6.08万辆）、一汽集团（5.69万辆）、江淮汽车公司（1.59万辆）、成都王牌汽车公司（1.43万辆）和四川银河（1.05万辆），合计销量为15.84万辆，占中卡销售总量的78.49%。
轻卡市场仍保持其一贯的平稳增长态势，2006年依旧是福田、江淮、东风三分天下。北汽福田以28.78万辆的销量依旧高居榜首，同比增长4.82%；位居第二、第三的东风汽车公司与江淮汽车的销量分别为10.40万辆和9.29万辆，同比增长19.40%和13.40%。这三家企业合计销售48.47万辆，占轻卡销售总量的50.98%。2006年的轻卡市场竞争依然激烈，其中一汽红塔等品牌出现了大幅下滑，市场前景不明；江淮、东风、福田、江铃、金杯、庆铃、南汽等品牌，在产品性能、服务上的角力更加残酷，让全年的轻卡市场硝烟弥漫。
微卡市场也取得了喜人的成绩，2006年共产销微卡27.74万辆和27.04万辆，同比增长23.64%和21.12%。销量排名前三的依次是：长安汽车（7.41万辆）、上汽通用五菱（5.17万辆）和哈飞汽车（2.90万辆），同比分别增长4.03%、13.74%和13.75%。2006年微卡三强共销售15.48万辆，占微卡销售总量的53.18%。
惊喜四：客车强企主导市场大中型区段需求旺盛
据对70家企业上报中汽协的数据统计显示，2006年客车（含整车和非完整车辆）产销分别达到30.18万辆和29.76万辆，同比增长8.64%和6.29%。其中客车整车产销19.53万辆和19.10万辆，同比增长10.45%和6.94%；客车非完整车辆产销9.83万辆和9.79万辆，同比增长8.93%和8.12%。与上年相比，2006年客车整车的销售情况如下：
按燃油种类分：汽油客车市场持续低迷，共销售12.08万辆，同比下降3.72%，占客车销售总量的40.59%；柴油客车继续保持稳定增长，共销售17.25万辆，同比增长13.02%，占客车销售总量的57.96%。
按车身长度分：超大型客车（＞12m）销售524辆，同比增长759%；大型客车(10-12m)产销4.37万辆和4.38万辆，同比增长8.80%和8.87%，销量排名前六的依次是郑州宇通、丹东黄海、上海申沃、苏州金龙、安徽安凯和金华青年；中型客车（7-10m）销售6.58万辆，同比增长15.69%；轻型客车（3.5-7m）销售18.80万辆，同比增长2.80%，销量排名前六的依次是华晨金杯、北汽福田、南京依维柯、江铃全顺、沈阳中顺、东南得利卡。
按用途分：小型客车共销售9.30万辆，同比增长4.27%；城市客车需求有所下降，销售6.35万辆，同比下降14.37%；长途客车需求平稳，销售达到5.57万辆，同比增长2.06%；而旅游客车增幅明显放缓，销售1.83万辆，同比增长仅1.63%。另外，专用客车需求也呈下降走势，全年销售2684辆，同比下降54.78%。
2006年的客车市场，行业内骨干企业继续是引领市场增长的主力军。客车（含大、中、轻型各档）累计销量超过5000辆的企业有15家，共销售23.92万辆，占客车销售总量的80%。其中销量排名前十位的企业依次是：金杯（5.33万辆）、江铃（2.27万辆）、宇通（2.03万辆）、南京依维柯（2.01万辆）、厦门金旅（1.77万辆）、东南（1.63万辆）、北汽福田（1.52万辆）、苏州金龙联合（1.33万辆）、四川一汽丰田（1.07万辆）和沈阳中顺（1.00万辆），共销售19.96万辆，占客车销售总量的67%。 超大型、大型高端客车市场（特别是长度超过12m的BRT客车）是一块额小、利润率高的甜美蛋糕，正因为如此，也一直是众厂家不惜余力博弈撕杀的主战场。价格在90万元以上的高档客车共销售1824辆，约占客车总销量的1.38%，比2005年增加了159辆。车身长度在12m以上的超大型公交客车（如13.7m公交客车和BRT客车），2006年在部分城市需求旺盛，销量排名前四的依次是：丹东黄海（333辆，其中18m公交车210辆）、浙年（102辆，其中18m公交客车88辆）、盐城中大（52辆公路客车，其中13.7m座位客车34辆）、宇通集团（28辆公路客车，其中13.7m卧铺客车24辆）。这四家企业的总销量占该区段客车销售总量的98.28%。
大型公路客运车辆生产企业依然是2006年客车市场的最大赢家，但2005年位居第二的安徽安凯和第六位的东风汽车的销量都出现了不同程度的下滑。
在整个大中型客车市场竞争格局中，“一通三龙”（宇通、厦门金龙、厦门金旅、苏州金龙）的行业领先优势非常明显。除桂林大宇出现小幅下滑外，苏州金龙、西安西沃、北汽福田、湖南三湘等企业增幅明显。特别是苏州金龙、厦门金龙，在2006年均成为继宇通、小金龙之后跻身大中型客车行业“万辆俱乐部”的企业。
惊喜五：自主品牌百花怒放份额扩大市场成熟
2006年中国自主品牌汽车市场，虽曾承受“奇瑞被美国梦幻抛弃、中大被尼奥普兰控告抄袭、奥克斯汽车面临巨额赔偿和与政府采购清单无缘”之痛，但自主品牌类乘用车年度销量仍占乘用车总销量（517.60万辆）的41.47%，累计销售214.67万辆；推出的改款车或新车的总量，全面超过合资品牌和进口品牌汽车的新车总数。一批不民族汽车企业如一汽、长安、华晨、奇瑞、吉利、哈飞等，纷纷向市场亮出了自家完全拥有自主知识产权的全新车型，并在市场上渐成气候。据中国汽车工业协会统计，2006年上市的轿车、SUV和MPV新车型共计117款，其中自主品牌类轿车就有30余款，如长安奔奔（两厢）、奇瑞QQ6、一汽红旗HQ3、华晨中华骏捷、上汽荣威750等。中国自主品牌汽车正逐渐壮大并走向成熟。
据统计，2006年国内自主品牌轿车累计销量为98.28万辆，占轿车年度总销量（382.89万辆）的25.67%。虽受技术和品牌两大瓶颈的制约仍持续徘徊在低端市场，中、高级车市场自主品牌并未被消费者接受、认可，但自主品牌类轿车的年度市场占有率已经和日韩、欧美车系并驾齐驱，且有逐步上升之势。最畅销的十大轿车品牌中自主轿车品牌夏利、QQ和旗云榜上有名，分别销售16.19万辆、13.20万辆和10.13万辆。此外，吉利旗下的自由舰、比亚迪旗下的F3和华晨旗下的骏捷也有不俗表现，分别销售7.10万辆、5.10万辆和3.58万辆。
在SUV领域，自主品牌更是全面压倒了合资品牌。其中国产SUV的销量为14.1797万辆，占整个市场份额的61.9%；销量排名前五的SUV品牌中自主品牌占了3个，即长城哈弗（2.90万辆）、奇瑞瑞虎（2.81万辆）和长丰猎豹（2.47万辆）。
在MPV市场上，自主品牌江淮瑞风曾一度占据了第一的位置，连续三个月以较大优势夺得月度销量冠军，2006年全年销量3.44万辆，与MPV排名前三的别克GL8（3.80万辆）和奥德赛（3.58万辆）不相上下；销量排名前五中自主品牌占2个，即瑞风和风行（1.88万辆）。
惊喜六：中国跑车亮相车展梦想变为骄傲
2006年北京国际车展上，中国自主品牌跑车绝对称得上是其中一道亮丽的风景。尤其让国人欣喜的是，这已经不是个别企业的单打独斗，而是国内自主品牌厂商成规模的集体亮剑。如吉利继2003年推出“美人豹”及后来推出的第二代跑车“雳靓”和第三代跑车“中国龙”后，本次车展上又展出了一款概念跑车“风隐”；华晨集团自主生产的M3跑车；比亚迪F8跑车；以及奇瑞汽车继2005年上海车展推出Ｍ14跑车后，再次推出风云２号Coupe跑车等。
其中吉利“风隐”具有隐形战斗机一般的前卫外形和语音控制功能，且搭载的是吉利公司自主研发的高性能CVVT发动机；华晨Ｍ3跑车外形漂亮，内饰和工艺都非常精致，搭载自主研发的1.8升涡轮增压发动机，真正具备了“跑”起来的强劲动力；比亚迪F8跑车是中国第一款硬顶敞篷跑车，目前只有宝马、奔驰等少数几个公司掌握这种技术；奇瑞风云２号Ｃoupe跑车外形动感十足，处处呈现个性化设计。
尽管中国跑车在外形和品质上与国外跑车还有很大差距，在世界跑车市场上还构不成威胁，但众多的中国汽车企业正在用自己的技术和品质在高性能轿车市场上赢得尊重、赢得认可。
惊喜七：中资收购海外名企中国龙愈舞愈美
2006年奇瑞汽车让许多“有心挣钱、无心自主”的企业脸面尽失，年销量突破30万辆，稳居中国乘用车四强，销量增幅同比超过60%，是2006年成长最快的主流汽车企业。10月24日，吉利集团董事长李书福代表吉利汽车、上海华普与英国锰铜控股公司(MBH)签下共同成立合资公司的框架协议。双方将组建一家合资公司，在上海生产知名的伦敦黑色面包出租车。新合资公司生产的出租车除了主要返销英国及其他国外市场外，同时也将试销中国市场，预计2008年开始投产。
此外，南汽收购英国MG罗孚汽车厂取得阶段性成果。南京汽车集团有限公司总经理俞建伟在2006年7月17日于伦敦举行的新闻会上宣布，位于英国伯明翰长桥的MG罗孚汽车制造厂(现名南汽路宝汽车制造厂)，将于2007年上半年投产，生产MG TF跑车(曾在2002年路宝厂出产的MG品牌TF跑车的改进型)，年产量初步预计为1.5万辆，并计划下半年投放英国、欧洲及北美等市场。这是南汽2005年7月收购MG罗孚厂后第一次对外明确宣布有关MG罗孚的生产、运作计划。
此前还有上汽收购韩国双龙，创立了“世界为我所用”的自主之路。中国企业积极参与国际汽车市场的品牌、商标、企业的竞购、收购，虽有失“利”的嫌疑，但却标志着中国汽车企业应对全球化市场的信心越来越强，应对国际化竞争的举措越来越成熟。
惊喜八：15.8万辆“中华”车进德国品质换来厚爱
2006年，华晨汽车凭借骏捷车型的成功推出，及第一台自主品牌涡轮增压汽油发动机的推出，成功进入了自主品牌的第一技术梯队，全年销售6万余辆，增幅高达300%，远高于年目标销量4万辆。“有单无车”的火爆场面，让华晨和其经销商终于感受到了消费者久违的厚爱，不得不实行“饥饿营销”。当然，“立足靠质，赚钱靠量”。11月27日，华晨集团董事长祁玉民率队亲临德国不来梅，与欧洲大型知名物流公司HSO汽车贸易公司一次签署了为期5年、共15.8万辆中华轿车的出口协议，且向德国市场出口的华晨产尊驰轿车首批3000辆已发运出海。这是迄今为止，我国自主品牌轿车单笔出口量最大的一次。
但中国汽车出口潮水般汹涌澎湃是低价所赐。华晨之所以能够顺利进入欧洲市场，其主要原因是价格低廉，尊驰在德国的预计售价是19000－20000欧元，虽已是中国汽车出口中的高价格，但这一售价仅相当于欧洲产同级车价的2/3不到，比日韩汽车便宜30%。
惊喜九：红旗回归历史地位 高端成就尊贵
长期以来，自主品牌轿车大多集中于低端产品，市场占有率是以低廉价格取胜。但2006年向市场推出的一汽奔腾、红旗顶级豪华车―红旗HQ3、华晨产出口德国指定车型―中华尊驰、上汽精心打造的海外版车型―荣威750及一汽海马福美来2代等，彻底改变了这一现状。尤其让国人欣喜的是，一汽欲使红旗回归高级、豪华公务用车第一的市场地位，且其市场与技术战略变得越来越清晰。2006年11月16日，红旗HQ3系列已经于西柏坡上市销售。
据透露，红旗HQ3共有四个车型，即上市首推的红旗HQ3的3.0L和4.3L两个系列车型和亮相北京车展的红旗HQ3新一代加长豪华车及加长防弹车。HQ3系列为前置后驱形式，其中HQ300采用的是与国产皇冠相同的丰田3GR发动机，而HQ430采用的是丰田3UZ-FE发动机，目前国内只能在进口雷克萨斯的车系里才可见到，其内饰、配置确实是“豪华”至极。红旗HQ300商务型产品的定价为49.98万元，豪华型产品的定价为56.68万元；红旗HQ430精英型产品的定价为68.88万元。
尽管有人称HQ3系列是在丰田Majesta的基础上自主研制的，但在技术、品质上仍承担着开路先锋的老舵手重任。预计2008年，由一汽集团自主开发的、继承了诸多老红旗理念元素的新一代大红旗HQE将呈现在世人面前，以满足市场对红旗尊贵地位的怀旧与依恋。
惊喜十：华晨首开退车先河霸道行规被打破
多年来，汽车“三包”，一直被排斥在商品“包修、包换、包退”规定之外。“三包”的缺失，使消费者维权受到了限制，如2000年的“三菱退车案”、2005年的“奥迪退车案”、2006年的“砸奔驰案”和“砸宝马案”，车主均被“逼上梁山”而对簿公堂。2006年华晨为一中华轿车车主主动全款退车，首开国内乘用车行业先河，终结了“退车必上公堂” 的行业定律，及“修可以，退车绝无可能”的霸道行规，消费者纷纷叫好称快。
在国家汽车“三包”规定与标准没有正式出台的情况下，企业率先制定了自己的一套包修、包换、包退制度――一般出现无法解决的工程上的故障选择换车；同一严重故障出现反复维修仍无法解决的选择退车。华晨2006年“全款退车”事件，被看作是一种负责任的作法，体现了汽车生产厂商在对待消费者、问题车处理态度上已经有所转变，为国内汽车同行树立了典范，对中国汽车行业“三包”规定和标准的早日出台必将起到推动作用。
惊喜十一：营销变革以人为本用户成为真“上帝”
2006年挂在很多车商嘴边的口号是“以客户为导向”、“客户满意度”等。“利润高于一切”的营销理念发生了根本性转变，并开始学走“关爱用户”、“以人为本”、“用户就是上帝”的发展、营销之路。如华晨汽车的“全款退车”事件、南北大众的营销大变革等，其出发点都是让消费者切实受惠，以实际行动对消费者负责。就连那些因保守而出名的企业，也已经开始主动采取措施贴近用户，替用户着想。在这种营销理念引导下，成熟的车商不再在营销价格上玩花样，转而采取向用户亮底价的透明作法。市场上真可谓“新车上市让人眼晕，价格跳水让人头晕。”
2006年南北大众都对其营销模式进行了大刀阔斧的变革。如一汽-大众的“提速行动”，取消了延续多年的九大销售区域制，彻底改变了一汽-大众原来价格不统一、政策不透明和人情高于制度的经销商管理体系；变革后按照统一、透明、公开的原则，将原有的市场指导价体制调整为全国统一的终端市场零售价体制。上海大众的“飓风行动”，不仅是上海大众强调终端市场、客户导向和市场需求的组合营销措施，更是上海大众始终坚持不断提升产品品质、最大程度维护消费者利益的“客户导向”理念对消费需求所做出的及时响应。南北大众营销模式的大变革，给了市场一个良性、健康、平等、规范的消费环境，以及合理、公正的消费价格。
惊喜十二：规范汽车外部标识合资品牌“特权”被剥夺
自2006年2月1日起，《汽车产品外部标识管理办法》正式生效，《办法》规定国产汽车必须以中文汉字标注汽车生产企业名称，使目前中国在产国内外品牌不分档次高低、贵贱，均实现了车身尾部标识的中文化。《办法》的出台，增强了中方与外方平等对话的权利，在防止中国汽车企业变成国外品牌组装厂等方面，取得了初步成效。虽令宝马、奔驰、奥迪等豪华品牌有些难堪，但随着时间的延续，市场、厂家和消费者对此均视为正常，也没有哪位车主再觉得颜面掉价及影响哪个品牌的市场销量。相反，尾部标识的强制统一，使合资品牌大势叫嚣的世界“同质”化幌子变成了市场促销虚招；消费者的崇洋消费心理被迫收敛；物美价廉的国产品牌车型逐渐进入消费者的选购视野。
当然，该《办法》有“治标不治本”之嫌疑，要想增强中方的话语权，主要还得依靠中国汽车工业自主开发与创新能力的提升，加快培育和发展中国民族自主品牌汽车，培养和倡导消费者消费自主产品，增强振兴自主品牌的民族意识。
惊喜十三：从“限小”到“放小”小排量车扬眉吐气
2006年1月5日，国家发改委、交通部等6部委联合《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》，要求各地取消一切针对节能环保型小排量汽车在行驶线路和出租汽车运营等方面的限制。自2006年4月1日起，北京正式解禁“限小”，随后其他城市纷纷跟进。另外，新的汽车消费税率也在这一天开始执行，即1.0升排量以下发动机的轿车消费税，由原来的3%降至1%；1.0-2.2升的税率仍为5%；2.2-3.0升的税率由原来的8%提高到9%；3.0-4.0升的税率由原来的8%提高到14%；而4.0升以上的税率由原来的8%提高到20%。
解禁“限小”及新消费税的出台，意在引导和鼓励市场发展、消费小排量车，适度限制大排量汽车的消费和生产，以减少能源消耗与环境污染。“放小”政策实施后，小排量车终于有了挺起胸膛“进城漫步”的机会，使2006年的小型车市场更加活跃。
遗憾的是，很多城市依然是“上有政策、下有对策”，用各种方式对小排量车进行限制。受汽车新消费税限制的3.0升以上排量的轿车和SUV，因其目标消费群体主要是政府、机关单位等，私人消费的比例相对较小，限制大排量汽车生产、消费的“初衷”也大打折扣。因此有专家称，汽车消费税只有以燃油税代之，才是能源短缺、污染严重等问题的真正解决之道。
惊喜十四：“交强险”并施“限折令”车保市场无序变有序
为确保交通事故中受害人能获得基本保障，国家制定了《机动车交通事故责任强制保险条例》，于2006年7月1日起正式生效施行。《条例》规定，从7月1日起，机动车所有人、管理人自施行之日起3个月内要投保“交强险”，并在被保险机动车上放置保险标志。在“交强险”制度实施前已购买商业三责险并且保单尚未到期的，原商业三责险保单继续有效，驾驶人应随车携带保单备查；原商业三责险期满后，应及时投保交强险。同时，车险优惠最多只能打七折。
《条例》施行后，提高了机动车第三方责任险的覆盖面，对于车主来说，“交强险＋商业三责险”成了新的投保模式。此外，保监会以行政手段干预市场出台的“限折令”，将使车保市场无序竞争的局面有所改变，迫使保险机构把全部精力用在提高服务质量和理赔速度上。
惊喜十五：“双碰”强制性标准执行安全有“法”可依
消费者选购汽车除了价格，最关注的是汽车的安全性。2006年7月1日，《汽车侧面碰撞的乘员保护》和《乘用车后碰撞燃油系统安全要求》标准正式执行，要求新车上市前必须通过“侧碰”和“后碰”强制性标准，否则不能列入发改委汽车产品公告。在产、在销车型必须在2009年1月18日之前的“缓冲期”内达到“双碰”标准，否则到时不得入市销售。
2006年，许多汽车企业纷纷把“双碰”结果当成了营销炒作的重点，相继出现在车商的宣传材料中；C-NCAP(中国新车评价规程) 第一批碰撞测试结果一公布，取得高分的东风标致307就打出了安全牌；一汽为了取得宣传效果，在奔腾轿车上大胆采用了真人进行翻滚试验。
“双碰”标准的出台，完善了我国汽车在被动安全方面的评判标准，可看作是中国汽车产业走向成熟、规范、有序的标志。对提高中国汽车的技术、品质与安全，规范市场消费秩序，强迫本土品牌加大技术投入和研发，提升自主创新能力也起到了推动作用。
对于已成全球第二大汽车消费市场、第三大汽车制造市场的中国来说，加入WTO五年过渡期已经结束，外资并购中国汽车产业链上的各个细分领域，老企又将风生水起。但如果眼光放得更长远些，2006年或许只是中国汽车工业与“狼”共舞前的一段精彩序曲。（编写：周爱高）