当前形势下沈阳地铁建设的融资探讨

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摘要：了解当前沈阳地铁建设的现状及面临的问题，通过分析地铁融资的各种方式及地铁融资需要考虑的几点因素，讨论沈阳地铁建设的融资意见，从而促进沈阳地铁的融资，完善沈阳地铁的建设及经营。

关键词：沈阳地铁 当前形势 融资 融资方式

一、沈阳地铁现状

随着地铁建设的火热，世界各地都开始了对城市地铁的开发、融资、建设及经营，当然沈阳对地铁的建设也是十分积极地，然而对于地铁建设的融资也成为了一个值得探讨研究的问题。沈阳市的地铁建设工程是沈阳市最近几年规模最大、投资最多的建设工程，也是社会关注颇多的一项工程。沈阳市想通过建设完善的地铁工程，来拉动沈阳的经济发展，从而促进沈阳的社会进步和经济繁荣。沈阳地铁是我国地铁中成本最低的，但是沈阳地铁的运行效率及运行质量却不低，也可以说是很高。

沈阳地铁最早在2010年9月27日开始运营载客，至2012年已经有两条运营线路，40座运营站，运行路线长度将近50公里。当前，沈阳地铁建设的一、二号路线均是由政府主导的，融资结构是：财政资金占50%，银行贷款占50%。目前，《沈阳市城市轨道交通近期建设规划（2012-2018年）》已经获得国家批准，沈阳市新一轮地铁建设进入实质性操作阶段，新一轮建设规划在我市400公里地铁线网中选择了地铁四号线一期、九号线和十号线共三条线路作为近期建设项目，规划建设期为2012年-2018年，三条线路总长118公里，投资约610.38亿元。该建设规划于2010年10月上报国家发改委，先后通过国家发改委、环保部、住建部评审、评估、会签后上报国务院，2012年6月9日获得国务院审批。对于这样大的地铁建设规划是需要大量的资金支持的，然而只依赖政府的支持已经不能满足地铁建设的需求，面对如此大的资金缺口，我们迫切需要找到一个合理的融资方式以及正确的融资理念，来指导沈阳地铁的开发建设，以便于实现沈阳地铁的良性发展。

二、地铁融资需要考虑的因素

（一）外部效应与间接利益之间的转换

地铁运营带来利益有两个方面：第一，直接的地铁运营利益；第二，间接的地铁运营利益。地铁建设会产生显著的外部效应。在经济学的分析下，一个市场在面对市场失灵时，若想要重新走向正规，转变为有效市场，就需要设计一个科学合理的制度，把外部效应完全转换为内部自身的利益。就地铁建设来讲，就是指，设计某种制度，把地铁中人们享受的外部利益合理的转换为地铁内部的利益。这种转换，关系着地铁间接利益的内部化程度，也影响着地铁建设的融资效率。在地铁最初的规划时，就可以制定以下几点规则来实现地铁外部利益内部化。

制定一种规则，该规则可以使地铁开发商享受相应程度的地铁项目的沿线土地的规划，地铁沿线的土地升值是相对较快的。地铁房借助沈阳地铁2号线的升级猛增6万，地铁楼盘价位也随之上升15%至20%。

制定一种规则，该规则可以使地铁开发商享受相应范围的地铁商业、广告、服务等的专营权，地铁开发商可以通过出售专营权或兼业等来获得利益。

制定一种规则，该规则可以使地铁开发商获得由政府向地铁周边的间接受益者索要的税收，直接获得利益。

制定一种规则，该规则可以使地铁开发商直接获得政府的补贴，政府部门以开发商让全社会获得交通方便为由，或以政府部门控制地铁票价为由。

以上的间接利益转换，虽然体现的都是将来开发商的利益，但是通过这样的方式我们才能获得更多开发商的融资，从而有效的进行地铁的建设与运营。

（二）政府参与和公益程度

在经济学的理论认知下，认为在一般的情况中，市场机制相对于那些政府直接干预的机制更具有效率。所以如果地铁的建立和运营能够在仅仅凭借自身或某种机制的条件下实现依靠市场机制调节，那么政府部门就应该支持促进这样的地铁市场。但是在现实中，往往由于地铁的公益性程度过高而导致无法找到这样的地铁机制。这也就表明政府部门的参与程度与地铁公益性程度对地铁建设的影响。从优化地铁的方面来讲，假如把地铁项目分为几个不同阶段，利用不同的资源配置来实现各阶段的整体效率提升，这种选择也是比较合适的，也可以被认可。在地铁建设阶段，引入上海城建等施工单位为战略合作伙伴，在地铁运营阶段，引入百灵广告公司等战略合作伙伴，从而节约融资基金，有效进行开发、建设及运营。

三、融资方式

（一）政府主导的融资模式

政府直接作为投资主体，参与地铁轨道的建设、开发，政府部门通过政府性投资公司或公有企业公司来实现对地铁开发建设的融资，政府主要根据自身的信用就可以融到大量资金，政府对于各方面的协调有很大帮助作用，为地铁建设省去很多麻烦。根据政府主导的融资模式建设的地铁实例有：新加坡地铁、巴黎地铁等，政府主导的融资模式的优点有：加快地铁建设速度，方便协调关系，信用度好；缺点有：政府负担大，资金运作的效率不高。

（二）商业主导的融资模式

政府部门只提供相关的完善规则和补贴资金，不直接干预地铁轨道开发建设。政府赋予地铁开发商一些特权，如运营特许权、开发特许权等，方便地铁开发商选择合适的运营者和运营方式，协助实现外部效应的内部化，从而减少地铁开发建设的成本，降低地铁运营风险。投资商在得到政府的特许权之后，按照商业的规则，进行地铁的运作，实现地铁的融资、建设、运营等。商业主导的融资模式的实际范例有：香港地铁。它的优点有：政府负担轻，市场效率高，融资结构合理等。它的缺点有：比较适用在人口多、商业发达、发展程度高的城市与地区，而对于那些落后的城镇难以实施；协谈成本高；开发商融资压力大。

（三）混合融资模式

混合融资模式是商业融资模式与政府融资模式的结合，它的突出特点有：政府对地铁建设融资的干预主要以补贴形式实现，不涉及全部的地铁开发成本；政府采取政府管理的方式实现地铁供应商对人民公共利益的监管职责。混合融资模式的实际范例有：日本地铁。其主要优点包括：第一，对于我国那些由公营企业或公共团体融资总资金的50%以上的地铁开发建设，我国政府会补贴地铁建设总费用70%左右，这些补贴从地铁开始运营的第二年开始拨付，到地铁运营后的第10年拨付支清。地铁开发商可以通过发放企业债券或借款筹来集地铁的建设资金，同时，也可以利用金融工具改善目前的筹资结构；第二，对于我国那些由私营企业融资的地铁建设工程，政府部门将通过低息贷款的方式为其提供补贴，比率局限在总工程费用的50%，利率均低于长期的最低利率。

四、沈阳地铁的融资建议

（一）改变融资模式

沈阳地铁模式应该改变以往的政府为主的融资模式，创造新型地铁融资模式。政府可以借助经营特许权的吸引力来吸引商企的投资参与，但是商业企业等都必须通过竞争的方式来获取政府的经营特许权，帮助地铁建设找到一个最合适的建设者、运营商，这样可以提高地铁建设的市场效率，减少地铁开发运营的总成本。

（二）外部效应内部化

给予地铁建设开发商相应的地铁沿线的物业开发权、商铺招租全、广告经营权等运营特权，增强地铁外部效应的内部化程度，吸引融资商。

探讨建立一种规则模式，获得资金来作为地铁建设的专项资金，用于政府部门对沈阳地铁建设的资金投入。这一资金来源包括：政府对地铁沿线的商业增值税分离出的一部分；政府部门从地铁沿线房地产的收益中课取的特别税中的一定比例；政府对地铁延线的土地收益中提取一定比例等资金来源。

（三）优化融资结构，扩大融资渠道

尽可能的优化沈阳地铁的融资结构，扩大沈阳地铁的融资渠道，可以通过政府协调、政府担保等多种形式来实现。

沈阳政府部门应该对地铁开发商实行发行债券、股权等融资手段的做法表示支持认同。

沈阳政府部门应该对引入项目建设合作单位，进而引入资本金的做法表示支持认同。

沈阳政府部门应该支持有利于未来现金流的相关金融工具的开发及发展，为地铁配置一定的资源帮助地铁开发商预见性地收入折现，从而缓解沈阳地铁的融资压力。

五、结束语

本文通过分析以下四个方面探讨了当前形势下沈阳地铁建设的融资，沈阳地铁现状、地铁融资需要考虑的因素、融资方式、沈阳地铁的融资建议。沈阳地铁的建设需要大量的资金融入，政府部门对地铁建设的干预过多，所以目前，沈阳地铁的融资模式需要改变以往的政府为主的融资模式，建设具有沈阳特色的适用于沈阳地铁情况的融资模式，同时，需要扩大沈阳地铁融资的渠道，完善沈阳地铁融资的结构，促进沈阳地铁外部效应的内部化。从而使得沈阳地铁的融资得到保障，地铁的建设得到足够的资金基础。

参考文献：

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[2]左新文.社会公益性设施政府投融资模式探讨.宏观经济研究；2004

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