回溯时空 8期

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“北京”6号压燃式航空模型发动机

“北京”6号是北京航模集训队为参加首届全国运动会活塞发动机自由飞模型飞机比赛而设计制造的发动机。该发动机采用了较适合自由飞模型飞机的缸径行程比：D/S=1.071，还安装了摩擦系数更小的滚动轴承，设计先进、制造精良。发动机性能优秀，转速高、功率大。当使用直径225mm、桨距115mm的螺旋桨时，转速达11800转/分，功率估计在0.3马力（0.22kW）以上。在使用相同螺旋桨、相同比例燃油的条件下，“北京”6号的转速比当时联邦德国产“Webra2.5”发动机还高400转/分。“北京”6号是当时国产压燃式航空模型发动机的佼佼者，但遗憾的是，使用该发动机的北京队在首届全运会活塞发动机自由飞比赛中，因数次将模型飞机拉翻而未能取得预期的成绩。这很可能是因为当时的活塞发动机自由飞模型飞机技术与发动机功率的提高不相匹配所致。

“北京”3号-Ⅰ型航空模型发动机

“北京”3号-Ⅰ型是北京航空模型集训队为参加首届全运会活塞发动机线操纵竞速模型飞机比赛而设计制造的专用发动机。“北京”3号-Ⅰ型于1958年11月完成设计，是按竞速模型飞机转速高、功率大的要求设计的，其特点是：采用管身短、口径大的进气管；偏置喷油管；双滚动轴承；在曲轴箱两侧增设附加安装凸耳；采用较大的吸气角（达215°）和延迟关闭角（达65°）。这些特点与当前的竞速专用发动机几乎完全相同，是一台以超前意识设计的发动机。也正是因为设计超前，与当时的技术水平不相匹配，以至发动机没有达到预期的效果。

主要问题是进气管长径比偏小、吸油能力较差，加之吸气延迟关闭角过大而出现反喷，导致实际进入发动机的混合气量不足，输入的能量少，输出的功率必然也小，转速自然也较低。在针对以上问题进行修改再制造时，恰逢匈牙利和捷克航空模型队相继来访。他们介绍和展示了匈牙利以216km/h获1958年世界锦标赛线操纵竞速冠军的Moki-Si-1型发动机和捷克在1958年以236km/h创线操纵竞速世界纪录的MVVS2.5G/58型发动机。研发人员吸收借鉴了匈牙利和捷克的技术和经验，再一次修改设计，并更换了制造厂，制成了“北京”3号-Ⅱ型竞速专用发动机。

“北京”3号-Ⅱ型根据“北京”3号-Ⅰ型的设计制造和使用经验，部分吸收和借鉴了匈牙利Moki-SI-1和捷克MVVS2.5G/58的结构和参数，并进行局部创新设计制造的。与“北京”3号-Ⅰ型相比，主要的差异为：

1.汽缸直径由15mm增大到15.1mm，活塞行程由14mm减小为13.7mm，缸径行程比D/S由1.071增大到1.102，以使发动机在最大功率时具有更高的转速。

2.由前轴进气改为后旋板进气，同时使沿发动机轴向进入曲柄箱的气流转向。这是为了避免对驱气气流产生干扰，也利于切入曲柄带动旋转的气流，从而获得加速并达到进入泡形驱气室的理想流向。

3.减小进气角和进气延迟关闭角。其定时分气是对Moki-SI-1和MVVS2.5G/58的定时分气进行综合分析后确定的（表7）。

“北京”3号-Ⅱ型航空模型发动机

“北京”3号-Ⅱ型的设计与当时技术水平比较匹配，其性能基本达了到预期目标。当使用直径150mm、桨距200mm的螺旋桨时，地面转速达16800转/分，估计功率在0.29kW（0.4马力）以上。北京航空模型代表队队员陈肇和以其驱动模型飞机参加首届全运会，以单线飞行204.5km/h获二级竞速冠军。这是我国活塞式发动机线操纵模型飞机圆周飞行速度第一次突破200km/h大关。

“北京”3号-Ⅱ型的设计制造是成功的，但与Moki-SI-1和MVVS2.5G/58相比尚存在较大的差距。这表明仅以一次设计和试制是不可能制成世界一流的发动机的。虽然北京航空模型集训队采用从研究着手、继承和创新相结合的有效办法，但没有反复试制改进，为应付比赛，也只能借鉴、甚至仿制，如此便难以超越他人。（未完待续）