东方化线条

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在今年的全球三大车展上可以看到不少新的东西。

日内瓦车展的英菲尼迪EMERG-E概念车和在北京车展首发的兰博基尼SUV Urus，可以看到原本特别极端的跑车，不再是粗犷生硬的型面和强势的感觉，而是开始变得人性化，增添了很多细节，在视觉上有了细腻、丰富的体验。这样做的好处是，可以让一辆车在市场持续流行的时间长一些。

在北美车展，林肯MKZ概念车也体现了这样的趋势，以前可能是比较方块的造型，现在整个型面的感觉正在往雷克萨斯的方向发展，正好可以说明越来越多的车正在受到东方化流畅、动感线条的影响。

东方与个性

那么这种线条上的东方化，会不会导致品牌个性的缺失？

比如英菲尼迪的EMERG-E，它的整体比例或是轮廓线，依然可以轻易地捕捉到“运动、个性”这两个词语，只不过加入了一些创新的东西，像它的进气格栅比老款漂亮了很多——这是设计师在不断完善一辆车的形态，渐渐地去掉以前一些生硬的元素，让它变得成熟，而这种做法并不会导致品牌个性的缺失，反而成为它出色的地方。

不过有两个但是。第一，这种概念灯很有特点，不是简单的白灯，它有着丰富的层次和颜色，从局部看很吸引人，但是整体感很差，不一定能量产。

第二，如果你还记得雷克萨斯的“纺锤”型进气格栅，会不会发出这样的疑问：这两个日本主流豪华车品牌的DNA是不是在这里“撞车”了！

营养与独立

当这些品牌拥有自己独立品牌个性的时候，人们就会追问，它们是如何与自己的母品牌，如英菲尼迪与日产、雷克萨斯与丰田、讴歌与本田、西雅特与大众，互相营养和独立的？

一个集团基础的东西往往是类似的，比如工程零部件和生产平台的共享，在这种情况下，设计显得更加重要，因为这几乎意味着品牌的差异化要靠设计来完成。

即使经过这么多年发展，虽然日本、德国的一些企业表示发动机、底盘、轴距已经变得不同了，但实际上依然换汤不换药，大的比例还是差不多的，轮距、轴距基本上不会变——轴距调整的幅度也不会很大，也很少有人会动轮距。

这其实很考验设计师的水平。一般情况下，大的汽车集团会把好的设计师放到高端车上，因为这往往代表了一家公司最高的设计水平。

这其中做得比较好的是英菲尼迪。日产的子品牌比较多，不会出现特别地域性的一种风格，但是在美国加州设计的英菲尼迪强调自己的日本DNA，实际上还是比较针对东方文化的，不仅会考虑到当地市场的需求，也考虑如何在美国吸引东方背景的客户，能看到经过近两年的不断完善，差异化已经趋向成熟。

如果从中国市场角度讲的话，讴歌做得不太好，虽然在美国市场很受欢迎，ILX、MDX的销量不错，但不是针对中国市场设计的，基本没有考虑中国消费者能否接受，甚至让消费者怀疑它是否还是一个豪华品牌。现在讴歌的ILX相对ZDX的设计又走回来了一点，这就是对现实的一种考虑，不可能只针对北美一个市场，对于别的市场，要把锋锐的东西含蓄化一些、软化一点。

对于大众集团旗下的西雅特，应该更加体现出设计的重要性，但是在北京车展上展出的ibiza没什么特色，侧面的这根很有力量的特征线，很多年前就有了，而且让整车看起来一点都不整体——如果以前这根线条不是这么硬的时候，而是慢慢爬上来，或许能协调一点。