穿西装的别碰我
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前一段时间，日产Nissan Skyline GT-RR35(以下为R35)在德国Nurburgring北赛道进行了路试，保时捷911 Turbo在这过程中成了陪衬品，成了R35的假想敌。令人意想不到的是，R35在纽堡林(Nurburgring)北侧赛道已经创下了比911 Turbo还要快的圈速，虽然只是区区零点几秒，但这也是历史中首次有日系跑车可以成功挑战911 Turbo在纽堡林北侧所创下的圈速记录。R35采用全新设计的3.8升V6双涡轮增压引擎，前置引擎四轮驱动，估计该车0－100公里加速仅为4秒左右。
外观上新款R35几乎找不到之前R34的模子，却又能让人一眼就看出它与R34出自同门。头灯设计被规矩地安置在发动机盖和侧翼子板之间的位置，从特写上来看像是一对犀利的鹰眼。发动机盖上的隆起和开孔，以及前轮侧翼子板后的导流开口设计，除了功能性的作用外，更像是一只呼之欲出的野兽。与R34平直的车顶线条不同，R35从A柱上端开始，线条便向车尾倾斜。圆润的尾灯设计让人倍感亲切，尾灯的光源由LED提供，可以提供更迅捷的响应时间和亮度，与尾灯上下呼应的是四根拳头般粗细的排气管。在后备箱盖上没有出现“SKyline”的字样，因为(ST－R)系列已经有足够的实力另起门户。经过严谨风洞测试后所研发出来的流线形车身，除拥有0.27的超低风阻表现外，还糅合现代与传统元素于一身，让GT－R的品牌精神从里到外完全延续下去。
这辆用了超过五年时间研发而成的竞速机器，并非涂有虚表，精致的内饰也足以让人赞不绝口。也许这样才配得上“GT-R”的称号，因为它背负着全日本车坛对外宣示战斗力的传统包袱，因此Nissan投入了大量心血来研发GT－R，以确保它不会令人失望，事实也证明他们确实做到了。机械化的外观与功能性极强的外形设计，在风洞环境中以轻量化钢材、碳纤维及铸铝模板所研发的GT-R，其设计目标即在于追求最佳的空力效果和最低的空气阻力。
前低后高的车身，映射着过去R34的影子，不过最引人注目的还是前后20英寸的轮拱设计，这可不是为了营造视觉效果，为了容纳Rays 20英寸轮圈，它必须这么做。轮圈采用的锻造技术能兼顾轻量化和高强度，轮胎则使用了磨损系数可达14C的Bridgestone RE070R半热融胎，经原厂测试可提供R35最大1.8G与2.5G的煞车及过弯G力，当然若您希望能获得更优异的乾地操控性，原厂也准备了Donlop SFSport 600的热融胎供车主选择。车尾整体造型仍然是Skyline经典的单边双圆式尾灯，完整地将所有警示灯号融入其中，且内部更采用了反应速度快、亮度高的LED灯泡，以增加夜间后方车辆警示效果。而负责控制车底气流不至于乱窜的车尾分流器部分，则采用了碳纤维材质制作，搭配通过风洞测试过的前下巴，可帮助车底气流平整，于高速奔驰时可让车体稳稳的吸附于地面上。
简约奢华草根族
三幅式方向盘采用标准的日产造型，方向盘中央的“GT-R”徽章和仪表盘上中置的转速表在不断提醒你：你所驾驭的是日产的性能旗舰。
原厂标配了真皮跑车座椅，可以想象，坐进车内身体一定能感觉到背部会有扎实的包覆性在支撑着。对应四点式安全带而采用开洞式设计，另外还附有电动调节等配备，中间采用鹿皮防滑设计、两旁则为真皮材质。据相关人士介绍：“不论是外型或功能皆属量产车座椅之冠，不过建议追求车辆极致表现的车主们，不妨将其换成固定式桶型赛车椅，相信能为车辆减轻30公斤以上的车重，让R35的性能表现更上一层楼。”
R35方向盘上仅仅是音量调节按钮，还有定速控制键等。草根出身的R35尽管同样拥有众多智能“机关”来辅佐驾驶者，但显得十分低调，变速箱、悬挂和牵引力控制系统的各种模式的选择控制都是由中控台上的三个开关来实现的。中控台的布置也是一切以驾驶者为中心，不仅有一定的人性化倾斜角度，而且功能区域划分明确，按键数量算不上多但十分整齐。众多金属装饰的应用让中控台和仪表盘不至于有过于浓烈的塑料感，短小的排挡杆看上去十分精致，很容易让人产生把握的冲动，要想真正掌控换挡时机只能用方向盘后面的换挡拨片来实现。
除方向盘和赛车座椅外，位于中控台上方的七英寸多功能显示幕也是R35内饰设计的重点项目。它采用了触摸式设计，除了可以显示涡轮压力、时速、油温、油压、水温外，还能显示前后、左右G值等项目，并且菜单的画面部分是由制作赛车游戏《Gran Turismo》的Polyphony Digital公司人员精心设计的，它还是一个集虚拟仪表图像、3D地图、30GB硬盘的导航系统。不需要采用外挂仪表，就可以显示丰富的信息量，以提高车内的整体性。除此之外，R35车内也拥有丰富的影音系统，包括了6碟CD、DVD换片机，可即时收看电视的HDTV接收器等。后排座尽管有BOSS音响和VR38迷人的音调相伴，但从坐姿角度考虑肯定谈不上什么舒适性。
澎湃动力高调亮相
这款代号为VR38DETT的3.8升V6 Twin Turbo引擎，是由VQ为基础开发而来的，再将连杆，活塞与曲轴等引擎本体机件重新开发以提高强度，可输出480hp/6400rpm、60.0kgm/3200－5200rpm的最大动力数据，且该数据为轮上马力资料，引擎净输出早已突破500匹。此外，通过VVEL可变气门系统的搭载，使它也能符合日本最新的超低排污与油耗标准。
从字面上来看，或许很难让人体会到R35的动力表现到底有多杰出，不过若说480匹的动力输出是轮上马力的数据。相信应该有不少人会感到讶异。且本车除在德国Nurburgring北赛道跑出7分38秒的成绩外，最近也有日本媒体在筑波赛道中请日本资深赛车手清水和夫跑出1分2秒143的成绩，相较于NSX Type－R的1分5秒13与Impreza STI的1分5秒5左右的成绩，可说是一下子就将“日本国产车”的单圈极速成绩缩短了3秒以上，而911 Type-997 GT3在该赛道也只跑出1分4秒842的成绩，更加突显了R35的惊人实力。
或许是R34的RB26DETT发动机太过强大和经典，即使停产多年，仍有许多发烧友对其念念不忘。R35上装备的代号为VR38DETT的3.8LV6双涡轮增压引擎，在这具新引擎上凝结了日产最新的发动机技术，也带有经典的VQ系列发动机的运动基因，是新GT－R实力的保证。经过考斯沃斯(Cosworth)调校的VR38DETT，最大功率348kw/6400rpm，在3200－5200rpm的范围内均能提供588Nm的最大扭矩，使GT－R不用像那些采用自然吸气发动机的竞争对手那样必须使发动机维持较高的转速才能获得所需的动力，而3.8升的排量以保证足够充沛的低转扭矩，让涡轮迟滞不易察觉。代号为GR6的半自动变速箱的主题结构来自爱信(AISIN)，由方向盘后拨片进行
手动换挡，在双离合器的作用下保证了迅捷的换挡速度。6挡双离合器变速箱具有三种工作模式，其中在“普通”模式下，它将是一部“普通”的自动变速箱，换挡间隙在0.5秒左右，可以提供顺滑的换挡感受，将动力温柔的传递给智能四驱系统：“雪地”模式是为湿滑环境而准备的，扭矩的输出将会受到电脑的严密监控；在“R”模式下换挡速度将缩短至0.2秒，可以通过换挡拨片将换挡指令迅速付诸于行动。
和上一代不同的是，日产在R35上采用了前置发动机、后置变速箱的布局，采用较短的前悬设计，发动机的中心并没有完全位于前轴的正上方，将变速箱和差速器等重量交由后副车架来承担，此举的目的简单而明确：为了达到更合理的前后重量分配。驱动力在经过重新分配后由另一根传动轴传递给前轴，智能四驱和牵引力控制系统可以让GT―R快速的通过每一个弯道，特别是在抓地力较差的情况下，能提供给驾驶者更大的信心，同时也有助于行车安全性的提高。新GT-R的避震、制动系统上也是一身名牌配置。由Bilstein出品的铝合金多段式运动避震，可以通过中控台上的设定按钮，进行三种阻尼模式设定：Sport、Comfort和Race。调至最具运动特性的“R”模式，悬挂会将路面上最细微的变化反馈给驾驶者。
新GT－R的刹车系统采用了Brembo的产品，前六后四的对象活塞搭配直径分别为380mm、320mm的浮动式打孔刹车碟，可以产生足够的力道去钳制住R35。
就像其前代车型一样，R35的销售目前仍以日本市场为主，但无论在哪里，用“奇货可居”来形容目前GT-R的市场表现最恰当不过，先期抵达香港市场的GT-R成为了真正的“百万港币宝贝”。尽管大洋彼岸的美国市场的配额会相对“多”一些，价格也还算“厚道”，但R35还要等到2008年下半年才大批量到店。由于2008年在日本以外的市场配额较少的缘故，R35的良好销售状况是意料之中的，因此可以说，R35在目前市场销量表现上是没有直接竞争对手的。另一方面，在性能上与R35产生直接竞争的保时捷9 11 Turbo、奥迪R8等车型与其在价格上又有着不能忽视的差距，这也在一定程度上体现出新GT-R R35超高的性价比。
GT-R以强势的姿态重出江湖，对于日产来说，仅仅是重新确立了品牌的性能旗舰车型，而更加重要的是，R35的复出宣布了日本性能跑车的回归，相信过不了多久，NSX、SUPRA、GTO、RX-7等经典日系跑车的后继车型就会陆续推出，而以保时捷为代表的欧洲厂商也不会眼睁睁的看着它们步步紧逼。今年的Super GT赛事上，NISMO车队将弃用战绩彪炳的350Z而改为GT-R R35，赛事如此，相信街道版的改装套件也即将面世。同时，也有传因为此次GT-R的高调复出后，NISSAN的下一步计划将会是370Z和S16，而且均会推出左驾版本。看到此情此景，TOYOTA和HONDA相信很快便按捺不住了吧。