我国区域物流差异、极化演化及动力因素研究
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内容摘要：本文结合重构的Gini、TW、Theil和KZ等指数模型，分析了我国1985-2011年省级区域物流的差异和极化演化过程，并从整体和局部角度，运用多元回归分析方法基于区域经济发展、居民生活水平、区域零售规模和区域基础设施投入等方面分析了区域物流差异和极化演化的动力因素，分析得出我国区域物流始终未能实现均衡发展的目标，而且近几年的极化程度有上升趋势，应以地区内部均衡发展促动地区间差异缩小等结论，为促进区域物流协调发展提供了依据。
关键词：区域物流 差异 极化 演化 动力因素
引言
国内外学者近几年对区域经济的差异和极化发展进行了较多研究，与其相关的较早的研究是Boudville于1966年提出的“区域发展极”，并且分析了经济变量结构关系、经济现象区域关系等共同组成的增长极空间。随后，Romer（1986；1987）通过对内生增长模型进行研究，引起学者们对经济不平等方面的关注；Azomahou（2005）和Théophile（2012）分别对欧洲、美国和非洲的收入分布极化现象进行了研究，Duclos等（2004）提出结合识别和异化方法测算极化的理念。国内许多学者运用极化相关指数、对区域经济的非均衡和极化问题进行了大量研究，并分析了空间格局的演化规律；也有学者尝试了对国内地区的旅游发展的差异特征和极化现象进行了深入分析。尽管国内外学者对区域经济、收入分布、旅游发展等的极化问题进行了研究，但对具有派生属性的区域物流在区域经济发展环境中是否表现出差异或极化特征却少有提及。极化发展和差异发展虽然概念上存在一定区别，但是极化发展的理论基础是差异发展理论。因此，本文将重构Gini、TW、Theil和KZ，从整体和局部角度分析1985-2011年我国区域物流的差异和极化演化特征，并分析其动力因素，为区域物流的协调发展、更好地适应区域经济发展步调等提供科学的决策依据。
数据来源与分析方法
（一）数据来源
区域经济差异和极化分析的相关研究中，常以区域GDP与人口等指标进行分析。区域物流作为区域经济的重要组成部分，保障能够为区域经济活动引发的物资流通活动提供物流服务支持，本文将借鉴统计年鉴常采用的统计口径，以交通运输、仓储和邮政业的GDP描述区域物流的经济产出。同时，结合物流需求的相关研究，以货运量描述区域物流的规模与区域物流经济产出相对应，从而体现物流业产出的“经济有效性”，更好地分析区域物流的经济产出是否与其规模相匹配。区域物流差异、极化演化的动力因素分析中，结合区域物流影响因素的相关研究，本文从四个方面选取因素，即区域经济发展（第一产业GDP和工业GDP）、居民生活水平（人均GDP和居民消费水平）、区域零售规模（社会消费品零售总额和批发零售业GDP）和区域基础设施投入（全社会固定资产投资额和交通基建投资额）。虽然有学者在进行动力因素分析时，为了避免某些指标无法建立线性关系，而预先采用主成分分析方法提取主成分，再将获得的线性关系依据各指标与主成分的关系进行分解，但主成分分析时的数据并非能够完全得到解释，因此本文所进行的动力因素分析以最终能够建立线性关系的指标进行分析。
为了保持数据的一致性，以省级行政区域为研究单元，结合1986-2012年《中国统计年鉴》的统计数据进行分析。其中海南和重庆分别为1988年和1997年新建的省区，但由于在同一个国家环境中发展，对于当年区域物流差异指数和极化指数的影响可忽略；因1995年各省区物流业GDP数据较难获得，数据分析中不包含1995年。
（二）分析方法
区域经济发展相关研究中常采用Gini、ER、TW、Theil等指数分析区域经济的差异或极化发展，这些方法很好地体现了“区域差异”的发展状态且操作性较好，被其他研究领域所采用。在进行区域物流的差异、极化分析时，需要重构区域经济常用指数模型的参数进行实证测算，本文将以重构的Gini和TW分析区域物流的差异演化，以重构的Theil和KZ分析区域物流的极化演化。
Gini，是国际上衡量整体非均衡性最通用的指标，而且可以提供很好的标杆值（孙平军等，2013）。Gini值介于0-1之间，系数越小说明越趋于平衡状态，公式如式（1）所示，n是地理区域个数，即省级区域个数，xi表示第i个省级区域的物流GDP，u是所有省级区域物流GDP的均值。
（1）
TW，即Tsui-Wang指数，是崔启源和王有强结合Wolfson，运用增加的两极化与增加的扩散两部分排序公式推导出的极化测度指数（史本林等，2011；孙平军等，2013），公式如式（2）所示，yi表示第i个区域物流产出的“经济有效性”即“物流GDP/货运量”，m是所有省级区域yi的中间值，vi为i省的货运量，V为所有省区的货运量，θ和r为标准化系数，本文均取为0.5。
（2）
Theil，是由Theil和Henri于1967年提出，不仅可以用于分析区域演化的总体极化情况，而且可以通过进一步分解来反映地区间和地区内部的差异演化状态，子区域数量、经济环境等因素不影响Theil指数（王建军，2012）。Theil由子地区内差异TWR和地区间差异TBR共同组成，公式如式（3）所示，Xi是第i地区的物流GDP，Xij是第i地区j省区的物流GDP，Vi是第i地区的货运量，Vij是第i地区j省区的货运量，Tpi表示第i地区内部的差异，侧重于分析地区内部的极化。
（3）
KZ（坎贝尔-张指数），是以地区间的差异和地区内的差异之比来测算区域极化演化的程度，而Leonid Fedorov（2002）则认为地区间差异与总差异的比值更适合用于分析极化演化问题。本文仍将以KZ作为描述极化演化的指数，采用坎贝尔-张和Leonid Fedorov的两种思路分析区域物流的极化问题。
我国区域物流的差异、极化演化分析
（一）区域物流差异演化分析
将1985-2011年数据结合公式（1）和公式（2）分析我国区域物流的差异演化过程（见图1），Gini作为描述区域物流经济产出差异演化的指标，总体表现出上升趋势且在1996年触碰到0.40的警戒线水平，我国省区的物流差异化现象开始出现，之后一直在0.40水平上下小幅度波动。
TW与Gini的总体演化趋势非常相近，TW倾向于表现物流规模经济有效性的差异演化，说明区域物流规模经济有效性与区域物流经济产出的演化过程相似。TW均始终在Gini上方，1986-2011年TW值均大于0.40的警戒线水平，即区域物流规模经济有效性始终表现出更高的差异程度，一直表现出非均衡状态。
（二）区域物流极化演化分析
计算Theil时需要对所有省区划分地区隶属，本文沿用我国七个地区的划分方式，即华北（北京、天津、河北、山西、内蒙古）、东北（辽宁、吉林、黑龙江）、华东（上海、江苏、浙江、安徽、福建、江西、山东）、华中（河南、湖北、湖南）、华南（广东、广西、海南）、西南（重庆、四川、贵州、云南、）、西北（陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆）七个地区。将1985-2011年数据结合公式（3）分析我国区域物流的极化演化过程，计算得出七个地区各自的内部差异TWR、地区间差异TBR和中国区域物流总极化Theil，并运用坎贝尔-张和Leonid Fedorov的两种思路分析极化方向，如图2所示。TWR与Theil的演化趋势最为相近，而且TWR在Theil中的比重越来越大，在2000年后始终大于50%。虽然两种分析思路得出的KZ值有一定差距，但总体演化趋势是一致的，常用的TBR/TWR方式的KZ值比Leonid Fedorov思路的波动幅度更大，为了突出分析区域物流的极化，本文以TBR/TWR方式进行分析。
我国区域物流差异、极化演化的动力因素分析
（一）整体分析
将前文数据来源部分所述的1985-2011年动力因素8个指标的数据代入式（2），得到相应的TW值L1-L8（见表1）。结合上文计算得出的区域物流TW值，输入软件SPSS进行多元线性回归分析，统计结果中R2=0.530，DW=1.461，Sig.=0.000，表明被解释变量与解释变量间的线性关系显著，建立多元线性回归模型为Y=0.666L2-1.192L3+1.005L4+0.339L7。从模型中可以看出， L3是对我国区域物流差异影响最大的动力因素，而且是缩小区域物流差异的因素；其余因素均为扩大区域物流差异的动力因素，影响程度由强到弱依次为L4、L2、L7。
将L1-L8与我国区域物流Theil进行多元线性回归分析，建立回归模型Y1= -0.344L1+0.488L6，我国区域物流极化演化在1985-2011年主要受到L1和L6的影响，而且L1是弱化区域物流极化的主要动力因素。
从整体角度看，在我国区域物流差异演化进程中，尽管受到人均GDP的负向影响较大，但是区域物流的差异程度一直是在增加，说明仍可以将正向指标作为缩小差异的途径之一。正向指标中，更多的是受到居民消费能力的拉动，说明从服务层面更容易促进优势区域的区域物流高水平发展；其次是工业的发展，工业促进了区域间工业产品的频繁流通，拉动着区域物流中的大规模服务体系发展；再次是基础设施建设的投入，为区域物流的发展提供了一定程度的支持，但在一定程度上也加剧了区域物流的不平衡。
（二）局部分析
基于前文的地区划分方式，运用式（2）和式（3）计算得出各地区区域物流TW值Y、Tpi值Y2，分别表示各地区区域物流的差异程度和极化程度，结合各地区动力因素的TW值L1-L8进行多元回归分析，具体分析结果如表2所示。结果的分析中将去除数据解释贡献不足及无法建立回归模型的地区。
区域物流差异演化和极化演化的结果有较大不同：华北地区，L6和L7是扩大物流差异因素，L2是缩小物流差异的第一动力因素，而L2和L3是区弱化极化因素，L7则是强化极化因素；东北地区，L2和L4是弱化极化因素，其次是L7和L1这两个强化极化因素；华东地区，L5、L6和L7是缩小物流差异因素，L2、L4和L1则是扩大物流差异因素，而L3是强化极化第一动力因素，L2则是弱化极化因素；华中地区，建立关系的影响因素均为缩小物流差异因素，而且均为强化物流极化因素；华南地区的弱化极化因素影响较为明显，强化极化因素主要表现在区域基础设施投入方面；西南地区，L2是缩小地区物流差异因素和强化极化因素， L7、L8和L3是扩大地区物流差异因素，L4是极化弱化因素。
结论
通过从整体和局部角度分析1985-2011年我国区域物流差异、极化演化及其动力因素，文章得出如下结论：
第一，Gini和TW很好地表现出我国区域物流经济产出、区域物流规模经济有效性的差异演化过程，且演化趋势非常相似，但TW所表现的区域物流规模经济有效的差异程度从1986年开始，始终处于非均衡状态。我国区域物流的发展经历了相对平衡到差异状态形成的过程，始终未能实现均衡发展的目标，但现有的经济发展环境限定了区域物流的现期目标不是完全消除差异，而是在差异发展大环境中与区域经济实现协调发展。这个目标无法完全依靠某一个区域来实现，需要政府凭借其引导能力，以政策支持和鼓励效用在保障优势区域物流品牌效应的基础上，提高落后发展的区域物流市场融入能力。
第二，Theil及KZ展现了1994-2007年区域物流的极化程度一直在不断下降，但近几年呈现了上升趋势。虽然极化在发展初期确实能够促进优势区域的快速发展，但政府在关注区域经济极化问题的同时，也应关注如何避免极化陷阱带来的负面影响。我国区域物流发展方式处于初步转型的过程中，更应避免经济极化陷阱所导致的中间层次的区域消失或仅仅向优势区域聚集，加强区域间的沟通并促成落后地区间形成联盟，促进成为区域经济极化弱化的动力。而地区内部总差异对我国区域物流总极化的影响比较大，在总极化Theil的比重近几年也在加重，各地区应在促进地区内部物流均衡发展的前提下，再促进地区间区域物流差异缩小的发展，从而弱化区域物流的整体极化程度。
第三，结合我国区域物流差异和极化演化的动力因素分析结果可知：其一，工业经济的发展无论是对整体还是局部地区均产生较强影响，说明聚集的工业极点还未表现出“屏蔽”现象，能够凭借工业经济的发展为区域物流提供机遇，尽管华东和华北地区，偏离整体均值程度在扩大，另一层面也反映出工业经济的发展对各地区物流均起到或大或小的贡献；其二，人均GDP差异和居民消费水平差异都对整体区域物流差异、地区极化发展有较大的影响，人民生活水平的提高，从市场末端便能引起物流服务需求的增加，逐步向上游能够引起可观的物流服务需求，因此无论在差异缩小，还是极化弱化中都能起到不可替代的作用；其三，区域零售规模指标对整体极化有强化作用，而对局部大部分地区表现出差异缩小作用，一方面可以将其作为促进区域物流平衡发展的途径，另一方面也说明区域物流应充分利用零售市场流动性大的特点，不断开发区域物流对这个领域的发展潜能；其四，区域基础设施投入方面表现出物流优势地区能够更好地将基础设施投入转化为物流产出，但现有基础设施建设状态未能很好地与物流发展速度相匹配，应继续加大对交通设施网络的投入建设，而落后区域应更加关注如何充分实现现有基础设施的效用，避免仅强调加大投入来换取发展的思路。
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