发展淮河水运 服务经济建设

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发展淮河水运势在必行,它关系到淮河水系以及安徽省的经济建设。要以各种有效形式宣传淮河,让淮河走上社会,让社会了解淮河水运的重要作用,从而支持淮河的水运建设。

自然地理和水运建设

淮河源于河南桐柏山,流经河南、安徽、江苏三省,全长1000公里(其中安徽段378公里)是我国七大河流之一。淮河两岸湖泊、河流众多,自西向东呈扇形状在淮河两岸展开。能够通航的有40多条,其中洪河、润河、颍河、涡河、茨淮新河,淠淮航道,新汴河,浍河等是主要河流,沙颍河被交通运输部确定为主要通道。淮河流域面积27万平方公里,安徽境内6.7万平方公里,占安徽总面积约48.5%。

淮河经济腹地宽广,地表和地下资源丰富,两淮煤田的煤炭储量已探明的221多亿吨(加上豫东煤田就有400多亿吨)。现已进行大规模开采,是我国主要的能源基地;霍邱周集铁矿储量约16.5亿吨;辽阔的淮北平原,是安徽省重要的商品粮基地;大量的矿建材料,优质的石英石等,另外,豫晋两省煤炭经安徽转运,为水路运输提供了大量货源。

自上世纪80年代起,淮河已基本形成以煤炭运输为主的水运格局,在完成各项运输中,既为社会建设提供了价廉的运输力,同时航运业也获得了大发展。港口码头建设大力推进,装卸机械化程度占40%左右;运输船舶飞速发展,数量增多;淮河水系注册运输船舶现有701万载重吨,是1980年的44倍,个别的县增加约50倍;船船质量继续提高,钢质船占90%;运输方式改进,拖队运输占五分之一,自航船约占五分之四。航运业的社会地位日益提高,作用日益显示。

现实问题及其解决意见

淮河水系可通航道有2892公里,占全省通航里程约40%,其中水深1米以上的有1670公里,淮河干流正阳关以下可通1000吨级船舶,经苏北大运河直通长江,从总体来看,淮河航道的状况是良好的,运输潜力很大,具有很大的开展利用价值。但是,当前淮河(含支流航道下同)全线的水上运输发展不平衡,西部(淮南至阜阳)好于东部(滁州地区)、东部好于中部(蚌埠、宿县、六安地区)。中部所涵盖的怀远、淮北、宿县、蚌埠、六安等地运输生产很不景气,开航不足,困难重重,有的已经影响到职工船员的基本生活需求。个别的到了饔飧难继的困境。约有1/3的船舶跑到长江水外和江苏寻找货源。这个严峻的形势,还将逐步向东西两头扩展。明显的和潜在的原因,是受到四个方面的影响:一是受到交通结构变化的影响。从70年代起,铁路发展很快。濉阜、阜淮、京九、漯阜等铁路相继建成;公路汽车发展更快,它们以速度快捷、及时方便,“门对门”的优势,取代了一部分的水运市场;二是受到煤炭生产由南向北,由东向西移动的影响。以前航运布局大部分在淮河干流,为煤炭运输服务,现在多数矿井已向淮河北岸的西淝河、泥河、浍河、新汴河等水道两侧分布,航运部门由于资金所限没有随着这个变化及时对以上水道进行航运建设,这就为水上运输留下一段空白;三是受到货种和货源流向变化的影响。一向以粮食运输为主要货种的怀远、蚌埠等港由于港口腹地商品数量销量减少,苏、沪、浙的需要量接近饱和以及矿建材料的就地取材等,致使水运动量逐年下降;四是受到水资源调供不足的影响。如六安地区人工开挖的淠淮航道。1996年7月竣工验收以来,庙岗以上,尤其是木厂埠至六安段没有发挥应有作用,主要是水资源没有合理调控,宿县地区的新汴河也是一条人工开挖的河道,通航建设比较齐全,设计年运输量100多万吨。自1975年通航到1995年共完成运输472万吨,为宿县地区经济建设作出很大贡献。但自1995年10月以后因水量调供不足,严重影响正常运输,迫使煤炭水运物资改道。

管理工作滞后,对于已经出台的各项“法规”、“办法”、“条例”等没有运用好、贯彻好,以致产生多处渔网碍航,航道中挖砂,以及船舶建造无序,都是法有明文,至今尚未依法查禁。内河码头已由一家建发展到多家建,即由航运专业部门一家建发展到非航运专业部门、企业、单位、农民、个体多家建的繁荣而庞杂的形势,但是至今尚未制定港口管理办法,规范港口码头建设、使用、管理等问题。还有闸坝、电缆、桥梁三大碍航设施没有得到根本改善,过船设施的建设和管理也存在着不相适应的问题。

淮河水运的潜力是很大的,目前的困难是暂时的。“伏倚相承”和“辩证统一”,这是古今哲学上的经典论点,前者告诫:困境和机遇并存,必须认真对待;后者昭示:认真做好工作,促使矛盾转化,便可摆脱困境。我们认为:淮河航运必须面对上述的变化,把开发的着力点,放在泥河、西淝河、浍河、池河的开发利用上去:

――西淝河岸边有七八座煤窑,年产煤炭1000多万吨,是水运的货源基地。淮南市已经做了规划,请省里列入议事日程上来,争取早日上马。

――泥河岸边建有潘一、潘二、潘三矿井,设计年产煤炭900万吨,除坑口发电留用和铁路分流,厂矿企业自取外,水运将有80―100万吨运量。

新集等矿投产后,煤炭源源外运,目前通过十余公里矿港公路运至淮河边上船,急需改造公路,扩建港口。

――浍河横穿皖北煤田,全线贯通后年运量至少100多万吨。航运部门要密切注视,及早做好有关通航的各项工作。

――池河沿线矿产资源铁、铸石、凹凸棒石及矿建材料等,其中以黄砂最为丰富,且砂质好,大量的矿建材料经水路或铁路运往沿淮、淮北及苏北周边等地区,市场需求量很大。若按年采60万吨计算,起码可开采10年以上,因此,兴建山浒100吨级船闸,对明光以上池河航道稍加疏浚,即可发挥好经济效益,社会效益更是十分显著。还有汊河集船闸,必须改建为500吨级,以满足货船的通过需要。

在开发上述支流的同时,要积极规划筹建江淮沟通工程,争取在十二五期内初步构成江淮水运交通网的雏形,为此目标做好各项前期工作,拿出具体方案,提请省政府审议,再上报国家有关部委批准立项。

当前需要抓好的几个问题

1、解决好水资源综合利用

建国后,水利为航运提供了较多较好的通航条件,淮河水系除了少数河道外,大部分河道都先后实现了梯级渠化,改变了以往艰难航行的困境,开挖了大潜山干渠、新汴河、茨淮新河等人工运河,为水运增加了新的通航里程。但对水资源综合利用方面,还存在一些问题,宿县地区新汴河,六安地区淠淮航道和大潜山干渠的通航水位不正常,都是由于水资源调控不当而导致的。

解决好水资源综合利用问题,在航运方面,最重要的是解决水源的调控,保证通航水位。这个问题可先由地方交通航运部门与水利部门进行协商,签订控水协议(或合同),保障通航水位。

2、加快水运基础建设

建议沿淮港航管理部门与相关市县把需要水上建设的项目一一排出,由省港航管理部门作出时序决定,先上什么?后上什么?以争取“立项”。为了抓好港口建设,建议在没有足够资金的情况下,可以在河边修建栈桥式的简易泊位,散布在河旁两侧,形成“泊位群”。花钱少,收效大,积累丰富时,再进行改造提高。因为内河航运不像江海港口那样稳定,货源集散和货物流向以及航道情况等变化因素较多,不能轻易搞一些永久性的,高规格的码头泊位。过去安徽省建了一些码头,盲目追求大而全,高规格。建成以后,有的闲置不用,形成无效投资;有的开工率和投资回报率都很低,这些教训应该引以为戒。还可以借鉴修建公路的经验,采取“货款建设,收费还贷”的办法,有的地方也可以采取“挖砂、开山破石还贷”。

3、统一政策,统一规划,统一管理

鉴于淮河水系很多河道两岸出现农民、工矿、企业、个体户等兴建码头的形势。异军突起对加快航运发展提供一支辅助力量,这是好事。我们意见,要变“独家建、一家管”为“一家管,多家建”。在港航管理部门统一管理、统一规划、统一政策的前提下,因势利导的放手让非航管专业部门和个体自建,在航管部门统一管理的前提下实行“谁建、谁有、谁受益”。这是形势的需要,发展的需要。

无论是疏浚航道还是修建码头,都要增加科技含量,都要精打细算,减少和杜绝浪费现象,把有限的资金用到刀刃上,要大力压缩非生产性建设,大力增扩生产性建设。

4、治水方针――“疏筑并举,疏浚为主”

唐代刘晏在主持漕运时,他感到中原一带河浅难行,向唐皇上了一道疏浚航道的奏章,经皇帝批准后进行疏浚,使漕运畅通百年之久。四川都江堰工程,至今已有两千多年还在起作用,他的治水方法就“深淘滩,低筑堰”。我们现在是一味加高大堤,水涨一尺,堤高两尺,不要多久,势必成为“地上河”,危害之大,将是无可估量的。

5、政策倾斜扶持航运业

航运是社会效益较高,自身经济效益较低的公益事业,又是利国利民的一种运输方式,因为它利用河川“借水行舟”,不占土地,载重大,节约能源,污染少,运价低。运输一些体大重件和建材等项物资,优于其它运输方式,“水无尽头,船无尽头”,在今后的长远经济建设中,应当摆上重要位置,发挥其应有作用。为此,必须加以扶持。

――建议政府加大对港航建设资金的投入,建设江淮水运网,要在15年时间内基本实现。估计需要500亿元,要求省政府开通此项资金渠道。以保证各项工程的顺利实施。

――减免港口航道工程土地使用税,参照水利工程给予优惠,给港口建设低息贷款;在交通厅掌握建设资金规划中对航运给予倾斜,每年适当补助,坚持数年,必有成效。

――要十分关注航运企业,面对船舶逐步走向大型化,吃水深的趋势,交通航运部门应在技术上给予指导,投入上给予支持,航道上给予适应,力求跟上改革与发展步伐,提高竞争能力,发挥其应有作用。

(作者单位:安徽省航海学会)