市场经济给大家洗了脑
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“入世十年，中国汽车工业算是考上高中啦。”每次提到中国汽车，张小虞的眼里便会自然留露出特别的神情，像是在聊自己的孩子。
上世纪60年代就投身中国汽车制造行业的张小虞，是亲眼看着中国汽车工业一点点长大的。年过花甲的他，从国家第六个“五年计划”开始参加汽车行业规划编制，直到“十一五”规划。入世谈判，他是汽车行业领域的核心智囊之一。
2001年，中国正式加入WTO，中国汽车业揭开了10年大发展序幕。中国汽车市场产销量由2001年的235万辆增长到今年预计的1900多万辆，超越美国坐拥世界第一大市场宝座，用时之短在中外汽车工业史上绝无仅有。
遥想入世前民族汽车工业面对国际汽车巨头的谈虎色变，一贯冷静理性的张小虞也禁不住感慨万千。
在他看来，猛增的市场需求、高强度的固定资产投资、面向资本市场的高度开放、自主企业自主品牌的快速增长扩展，构成了中国汽车工业十年画卷最鲜明的底色。
而其背后，是中国经济的持续稳定增长。轿车进入家庭，高速公路的发展和整个城乡经济的发展，是汽车工业大发展最有力的支撑。
开始的时候，他们总是担心产能过剩。因为全民所有制企业即是国家的，所以老是想着维护企业的利益就是维护国家的利益。
后来慢慢发现，考核一个行业的发展，除了从投资者（国家）和产业的角度看问题，还应该从社会利益、消费者利益等角度看问题。
2000年，国内汽车产量首次达到200万辆的时候，当时他们综合了所有部门的建议和意见，提供给中央相关相关部门制定“五年计划”（2000年―2005年），预期到2005年国内汽车产能可以达到350万―380万辆，结果仅2年就实现了这一目标。到2005年实际产销已经超过500万辆。
2005年，对汽车产能的“五年计划”（2005年―2010年）又出台了。本预计到2010年国内汽车产能规模是800万―850万辆，结果到2009年末实际产销达到了1370万辆，2010年底产销突破1860万辆。
产能布局跟不上市场需求，规划的前瞻性体现不出来。“中国汽车产业，产能规划做了很多年，最后发现，入世以来，产能规划基本上都是失败的。”张小虞说。
从2010年起，相关部门就开始只做汽车产品质量、新能源汽车、自主创新以及自主品牌占据多少市场份额的规划，不再做产能规划。汽车行业产能多少，交给市场去调节。
2011年，宏观调控之下，汽车行业产能过剩的说法再起。而张小虞则淡然处之。“没有过剩，哪来竞争？这几年如果没有部分汽车产能的过剩，汽车价格不会像现在这样平稳。”
在张小虞看来，针对产能全局性过剩的风险，政府部门应该政策引导，不断警示信息，不断开拓市场来化解或消弭这种风险。
中国汽车工业长远目标，是到2020年由汽车制造大国变为汽车产业强国。
张小虞认为，要实现这一未来十年的战略目标，汽车企业在自身层面上需要形成集团要规模。“只有规模才能产生效益，企业才会有资金投入产品开发，才能建立完善的销售服务系统。”
全世界具有竞争能力的大汽车集团、处于第一档次的企业年产量规模在800万辆，第二档次200万辆―400万辆（像奔驰宝马），第三档次在100万辆以上（像韩国汽车企业）。
生产也要形成规模效应。
全球经验来看，考虑到物流运输成本、零部件采购成本、人员及生产管理成本等等，一个整车生产厂的合适产能规模应该在30万―50万辆，一个发动机工厂的合适产能规模应该在50万―80万台，一个关键零部件厂的产能规模应该具备100万辆左右的整车配套能力。
同时，任何一款汽车产品要投放市场，还必须做到三个低成本，工厂低成本（不能赔钱），用户低成本（不能耗钱），社会低成本（不能无效投入）。
“如此，企业及其产品在国际市场上才有竞争力。”张小虞说。