浅议船东弃船后船厂的救济

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摘 要：受2008年全球金融危机影响，全球造船业收到严重冲击。我国是造船大国，金融危机带来订单量减少的同时存在更严重的船东弃船的问题。本文针对船东宁可支付违约金而放弃支付船舶造价导致船厂利益受损的问题，分析原因并提出船厂在今后与船东订立合同时可以采取的救济方式。

关键词：船东弃船；违约；船厂救济

中图分类号：F407.474 文献标识码：B 文章编号：1009-9166（2010）026(C)-0196-02

一、船东弃船热现象

受2008年全球金融危机影响，BDI指数跌幅达到90%以上，同时殃及蓬勃发展了几年的造船业。截至2009年底，全国新承接船舶订单1692万载重吨，同比下降70%；船舶工业企业完成工业总产值增幅下降了27.9%，其中船舶制造业增幅下降18%，船舶配套业增幅下降了62.3%。[1]订单量减少的同时存在更严重的船东弃船的问题，即船东在与船企签订造船协议并支付一部分定金后，放弃约定不再造船，相应地损失全部定金，从而不支付整船高昂的造价。

二、导致船东弃船的原因

1、金融机构缩减融资贷款

2007年以前，船舶融资成交额一直逐年上升，在全球经济环境理想的状态下，船东争相订造新船，一些银行对船东提供优惠的政策借出大量资金。经济危机后，银行已收紧船舶贷款，主要从事船舶融资信贷的金融机构纷纷加强对船舶融资信贷的风险意识，通过提高船舶贷款利率基本点，或增强对船舶融资项目的审查力度，大幅增加船舶融资成本，提高船东借贷的难度。2009年船舶融资成交额仅约400亿美元，不及2008年的一半。[2]

2、航运市场运力严重过剩

船东买船一为自己运输，二为出租。航运市场不好使租船市场也没有从前那么火热，新购船不能及时投放市场获利，航运费率大幅下降且难以回升。

3、船厂订立合同时让步太大

中国司法实践中认为是造船合同是承揽合同。我国《合同法》规定承揽合同的定作人可以随时解除合同，只要向承揽人支付一定的赔偿，这对船厂很不利。《海商法》规定造船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用得以偿还。《海商法》是特别法，在审理造船合同纠纷时可以引用《海商法》中关于船舶留置的规定。

由于前期过热的造船市场，船厂为了接更多的订单，制定合同时只要求船东支付合同的10%或者20%的定金，甚至一些小型民营企业接受5%的定金。而在制定船东违约后船厂的救济方法时，也给船东很大的让步，因为当时都是船东抢着要接船，怕的是船厂不能按时交船，在经济形势发生剧变后那些条款便使船厂陷入很不利的境地。一艘动辄上亿元的船舶，船东放弃几百万元毁约就可以理解了。

为了达到延期接船甚至弃船的目的，船东围绕接船调整开工日期，延期接船、修改支付方式、延期付款、修改建造船型等方面与船厂开展商务谈判。一方面导致船厂为抢订单不惜低价竞争而产生恶性循环；另一方面，船东的生产和交船将面临重重困难，会在各环节制造麻烦对付船厂，使船厂不能按时交船，反而以船厂违约为由解除造船合同；还有一种情况就是船公司索性直接宣布破产，导致船厂资金链断裂而无法正常生产。

对于船厂而言，船东弃船后患无穷。船厂前期购置船舶设备将闲置，搞不好还会和船舶配置企业之间产生违约的纠纷。新船造好后无人认购，停在船坞每天要支付高额的保养费。还有可能与工人之间产生劳务合同纠纷。

三、船厂应如何应对船东弃船

1、订约前的预防工作

订立造船合同时船公司一般会对所需要的船舶提出要求；船厂根据与船东制定的技术规格书合同按时按量的交船。在合同订立前和订立时如果能做好预防工作，就能在日后产生纠纷时减少不必要的麻烦。具体说来，可以从几方面入手。

（1）银行

银行为船东放贷前要审查船公司的信誉，对在建船舶视为与在建建筑物相同的不动产，将在建船舶抵押给银行，作为反担保。船厂签订合同后，要求船东银行按合同额的30%―40%开具付款保函，万一船东不履约付款、破产或发生其他对船厂不利的变动，船厂也有35%―40%的收款保证，其余的60%―65%可以从拍卖船舶（包括在建船舶）的所得中收回。

（2）保险

在建船舶抵押中的保险业务船厂以在建船舶抵押，为商业银行提供反担保。如果船厂在建船舶得到了保险，就很容易得到银行的融资支持；银行在具有一定保险基础的担保之下，也乐于向船厂提供信贷支持。从维护银行的利益出发要求船厂在建船舶抵押办理保险，是在建船舶抵押反担保模式设计中的一个重要环节，其中核心问题就是保费率。保险部门可以考虑承保船舶建造险和政治险，平抑保险市场船舶建造保险费率；或者将在建船舶抵押保险与船舶建造险统筹投保。同时还要避免盲目、重复投保，降低船厂融资费用，减少在建船舶抵押额和投保额。

（3）船厂

日本在此次船东弃船热中受到的直接打击并不是特别明显，因为日本造船双方在签订合同时对合同条款的制定经过了严密的审核，所以在发生纠纷时能明确双方权利义务，顺利解决。这点是值得中国船厂借鉴的。

首先，船厂应该保证船东定金的额度，至少满足合同总额的20%，并确保按时到位；船厂应该要求船东分批次付款，在完成每项工作进度后支付部分船款，比如上船台时、船下水时、舾装时、船舶接受检验后等时间点都可以是要求船东支付部分船款。

其次，造船合同履行期长风险大，船价有可能会受到汇率的影响，船厂在制定合同时，对于汇率的问题，可以采用多种币制的混合式汇率，比如美元与欧元相结合。利用国家有关结汇政策对一年期以上外汇挣结余，以远期结汇的方式锁定将来的人民币收入。

最后，在约定船东违约时船厂的救济条款时，要明确约定争议解决的方式，如果选择仲裁要明确仲裁的条款；在约定船东的赔偿责任时要注意船东是有钱但是不愿意支付的情况和船东直接破产无力付款的情况。

2、船东弃船后的救济

船东若是破产无力付款而弃船就比较麻烦，船厂要注意船东的弃船意图，以各种理由挑剔船舶的问题，以此拖延接船的时间时要格外注意，特别是临近船东可以以船厂不能按期交船而解除合同的时间点时，船厂就要提高警惕，以便在船东一提出弃船时及时申请保全，也防止船东反咬一口，告船厂不能按时交船，这样就很被动了。

如果船东成功地以各种理由弃船，换句话说船厂已经不可能从船东那里得到什么赔偿的情况下，还是从银行和船厂两方面来分析。

（1）银行

在建船舶抵押，是指抵押人（船厂）为取得在建船舶继续建造资金的贷款，以其合法方式取得的船舶建造合同、资信证明等，连同在建船舶的投入资产，以不转移占有的方式抵押给银行作为债权的担保。债务人（船厂）不履行债务时，债权人（银行）有权依法以该财产折价或者以拍卖、变卖该财产的价款优先受偿。这是针对船厂在船东弃船后无法支付船舶配套企业或者工人工资等费用时可以通过抵押的途径获得资金。

（2）船厂

首先想到的是保全证据，包括造船开始后双方来往的文件，船东的资产状况，是否可以采取财产保全；如果有商量的余地可以先尝试调解，双方稍作让步以保证合同履行，利益最大化；在没有继续履行的可能的时候，只能根据仲裁条款进行仲裁，或者直接向法院。

其次，船厂可以考虑将船舶转卖，虽然造船合同都有特定的建造标准和功能和特性的要球，要想转卖并非易事，但如果能将船顺利卖出去，哪怕利润小一点也是比较现实和直接的方法了。

（3）政府

在金融危机下，政府应该发挥宏观调控的作用，例如，研究制定相关政策措施，鼓励骨干航运企业购买远洋船舶的弃船，鼓励金融租赁公司购买出口船舶的弃船；或者对国内企业向国内海上石油天然气开采企业销售海洋工程结构物，继续实行增值税退税政策；加大预算内资金投入，提前实施纳入国家规划的政府公务性、公益性船舶建造。

中华人民共和国交通运输部2009年10月15日了关于国内航运企业购买2009年3月31日前开工建造（以安放龙骨或处于相似建造阶段的日期为准）的船舶，投入国内营运准入管理的公告，规定准许国内航运企业在补办新增运力核准手续后购买弃船（客船除外）投入国内营运。

尽管航运市场开始呈现好转趋势，但并不意味着造船厂将走出困境。金融危机即使过去，中国的造船厂也应该在与船东签订造船合同时保护好自己。不管是向银行融资阶段、订立合同阶段、建造船舶阶段还是船东违约后救济的方式，都应保持谨慎态度，避免日后发生纠纷损害自身利益。

作者单位：上海海事大学法学院