民航“三国演义”
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民航业正迎来一个对联合重组更为宽容的年代
不需要等太长时间，选择权即将再次放在东方航空有限公司（香港交易所代码：0670；上海交易所代码：600115；下称东航）的小股东面前。
在上一轮投票遭否之后，东航引入新加坡航空公司（下称新航）的决心并未动摇，相反，为了促成新一轮投票成功通过而发起的各项准备工作正在推进。
2008年1月8日，东航引入新航和淡马锡控股公司为战略投资者的决议，遭遇了中国航空（集团）有限公司（下称中航有限）的强力阻击，最终中航联合小股东以压倒性多数否决了东航引资方案。
但这只是上半场，影响中国民航未来天空的龙虎斗远未结束。
随后的1月18日，中航正式提出入股东航建议，欲以每股不低于5港元的价格，认购东航拟发行的29.85亿股H股。这一报价大大高于新航与东航议定的3.8元收购价。
根据原来的协议，东航原本准备总计增发29.85亿股H股，其中向新航和淡马锡（下称新方）增发18.84亿股，使其在增资后的东航合计持股24％。为此，新方将出资71.61亿港元。
中航的建议，成为了新一轮唇枪舌剑的开始。但在市场人士看来，当事双方通过公告和媒体采访做出的各种表示均在隔空放话，以图向对方及小股东继续释放有利信息，因为新一轮投票几乎100％要发生。
“时间不会太长，（这次引资）今年肯定做完了。”一位接近东航交易人士告诉《财经》记者。
“诚意”之争
尽管中航出价更高，但2月27日，东航公告仍断然拒绝了中航有限的入股建议，并言辞尖锐地指出，中航有限没有诚意，缺少“深入和透彻的规划”，其建议在法律和未来审批方面存在着“重大不确定性”，且无益于“提升东航的国际竞争力”。
随后，中航有限对东航拒绝其入股的公告做出回应，称东航董事会所做出的决定，是由于双方尚未就中航有限的建议“进行广泛而深入的讨论所致”。
中航有限表示，对与东航结成战略伙伴关系始终抱有极大的诚意，并邀请东航尽快与其就建议中股权和业务合作的各项细节进行讨论。
“两会”期间，在接受《财经》记者采访时，中国航空集团公司（下称中航）党组书记、副总经理孔栋再度表示了中航寻求入股东航的强烈决心。孔栋称，“这是较快做强中国航空企业的必由之路，值得冒险尝试。”
对于东航在公告中指责中航提出的建议“没有诚意”，孔栋回应称，中航提出并购是从战略角度考虑的，也是从全体股东利益角度出发，并非“没有诚意”和“不负责任”，且提出的方案价格明显优于新航，与东航合作可以形成合作共赢局面，为双方带来更大的协同效应。
孔栋同时是中国国际航空股份有限公司（上海交易所代码：601111，香港交易所代码：0753，下称国航）代董事长。他表示，中国三大航空公司中，东航和南航拥有的国内航线多于国航，国航在国际航线上则有相对优势，所以“大家完全可以做到优势互补”。
孔栋称，与东航合作不会令两家企业地位发生根本变化。“我们只是希望成为东航的战略投资者，而不是控制东航，它还是一家独立的上市公司。只不过是我们投资之后，希望有更广泛的全面合作。”孔栋说。
而对于中航入股东航是否构成垄断，孔栋则声称，“即使中航和东航合并，在市场上也谈不上垄断。”
业内观察家指出，东航与中航之所以就“诚意”问题争执不休，主要还是希望以各自观点继续影响小股东。一方面，东航需要向小股东证明“中航”只是“搅局者”，实际上无意竞购；另一边，中航则试图让市场相信中航收购建议的严肃性，及中航收购可能带来的好处。“孔栋强调不是要控制东航，更包含了希望解除东航管理层警惕的意味。”这位观察家指出。
新一轮投票谁属
孔栋这番表态并未得到东航一方的积极响应。
在2月27日的公告中，东航表示将不再考虑中航建议，但坚持引进战略投资者，这个“战略投资者”仍然是非新航莫属。接近东航的投资银行内部人士向《财经》记者透露，东航很可能会发起第二轮投票，且维持原新航入股方案不变。
不过，在经历了上一次的失利之后，天平似乎开始向东航倾斜。
3月11日，东航H股股价一度跌至3.75港元，低于新航提出的3.8港元的入股价格。在东航看来，这使得“国资贱卖论不攻自破”。
而价格，正是新航方案上一轮遭到否决的最主要因素。当时，东航股价在7港元左右，中航一方面指责东航贱卖国资，一方面抛出每股5港元的价格，令市场对竞购前景充满期待，预期东航H股股价将借此上扬。在舆论引导与利益驱动下，东航小股东否决了新航方案。
然而，转至2月，随着大盘走弱，东航的价格逐渐回落，第一次投票时的价格因素已不复存在，新航的入股价格重新对市场产生了吸引力。
不仅如此，在最近两周的较量中，东航坚决表示了态度，其不与中航结盟的决心如此之强，使得小股东不得不重新考虑竞价是否真有可能发生。毕竟对一个公司定向增发而言，如果东航坚决不考虑引入中航，小股东也无力回天。
前述接近东航交易人士告诉《财经》记者，“上一轮如果不是中航最后报出5港元，基金倒戈，即使中航投反对票，H股投票的结果很难估计。”
孔栋在接受《财经》记者采访时亦承认“不能勉强”东航“交易”。不过他很快强调，如果东航不考虑中航，东航的下一步也应对方案做些调整。“如果还是原来的方案，市场可能接受吗？”
中航筹码
中航并不打算轻易放弃。
在东航公告拒绝了中航有限的入股建议之后，花旗集团随即研究报告指出，东航很难转变态度接纳中航入股建议，除非中国政府有意培植超级承运人，以打造具有全球竞争力的航空业。
政府因素仍然是中航与东航较量中最重的砝码。随着民航总局局长易人，行业主管部门的态度更加引人关注。
前任民航总局局长杨元元出身飞行员，任职期间强力推动民航业开放。2004年签订的中美航空协定，奠定了中美航空开放的大格局，民航总局还逐步放松了对国内航线运价和航班路线的管制，放宽市场准入，允许民营资本成立航空公司和通用航空企业，并推动三大航空公司加快股份制改造及上市。在其任内的最后一年，杨元元还进一步扩大了中美航空开放的协定。2007年，杨元元曾明确表态，反对三家航空公司相互整合。
继任者李家祥与杨元元在民航理念、工作风格和个性上存在诸多差异。杨李二人都曾在不同场合提出建立“民航强国”，但对于建立民航强国的路径，则有极大不同。
军人出身的李家祥怀抱“超级承运人”的梦想，在担任中航集团董事长期间一直主张通过联合重组、做大做强中国民航企业，以应对日益激烈的外来竞争。尽管中国民航业已连续几年，以超过GDP增速的速度迅猛发展，但李家祥认为中国民航业发展仍不无隐忧：开放的天空政策实行以来，中国在国际航线的客货运业务量在上升，但中国公司在国际业务方面，所占的市场份额却在下降。
“民航总局要积极支持和扶植航空公司，来应对国际竞争。一方面，民航总局要进一步理顺航权、空管等环节，提高我国民航业的整体管理水平和运营效率，另一方面，要引导航空公司互相配合，减少中国航空公司之间的内耗，形成良性互动，对外形成拳头。” 李家祥3月6日在接受《财经》记者采访时表示。
对于中航与东航之间陷入胶着的入股之争，李家祥明确表态，称“这是企业自己的事。……只要有利于企业发展、有利于行业进步的都应该支持。具体方式是企业自己的事情，由企业自己来商谈。”
李家祥还表示，民航新格局的形成会有一个过程。“下一步怎么办，主要靠三家企业自己的发展战略来定。”
就任民航总局代局长之前，李家祥任职国航董事长，正是在其任内，推动了“东航竞购战”。在一位业内资深人士看来，中航入股东航的胜算并不小，其理由便是“李家祥升任民航总局代局长”，并极有可能在新组建的交通运输部出任要职。
并购时代
1月22日，在“东新方案”因中航有限的介入而阶段性失败之时，中国南方航空股份有限公司（上海交易所代码：600029；香港交易所代码：1055，下称南航）董事会公告称，与东航签署业务合作框架协议。南方航空公告解释，该协议目的是加强双方的业务合作、提升运营效率，不涉及任何股权方面的合作。
一位接近董事会的人士向《财经》记者表示，南方航空与东方航空一年前就开始这一业务谈判，但历时一年未谈妥，直到最近才达成共识，并最终签署协议。
知情人士向《财经》记者透露，南航选择与东航加强业务合作，主要是因为上海枢纽十分重要。目前中国三大航空公司中，南航在国内航空市场的份额最大，但其总部所居的广州基地，与北京和上海的枢纽地位相比，弱势明显。
一位南航人士向《财经》记者透露，这次与东航加深业务合作，增强与上海的联络，对南航国内航线网络的完善将有所裨益。
尽管数位南航集团高层强调，此番业务合作并不涉及股权，但亦表示，这并不代表南航近年来在资本运作层面上无所作为。“战略投资者也好，资本运作也好，我们一直没有停止步伐。只是我们得用适合自己的方式来做，而且也没到成熟和公布的时候。”一位南航高层向《财经》记者表示。
中国民航经过上世纪90年代初的改革，终于形成三大航空公司竞争局面，这一格局能否持续？