发展大都市经济圈要遵循市场规律,加强政府规划与引导
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在我国，以长江三角洲、珠江三角洲和京津冀北为代表的大都市经济圈已初步形成，对我国国民经济的带动作用日益凸显；在中西部，也有几个具备了一定基础和发展条件的大都市经济圈的雏形。如何进一步推动大都市经济圈的形成，使它进入良性循环的轨道，向更为完善和规范化方向发展，已引起学术界和政府决策部门的高度关注。
一、大都市经济圈在我国经济发展中的战略地位和意义
大都市经济圈的形成是在市场规律作用下，社会经济发展和城市化进程达到一定阶段的产物，是一国经济社会发展的龙头、推进器和增长极。
我国以上海为中心的长江三角洲、以广州－深圳为中心的珠江三角洲、以北京－天津为中心的京津北大都市经济圈，覆盖和波及6个省份3个直辖市，其土地面积共计90.4万平方公里，仅占全国土地面积的9.42%; 人口合计为4.37亿，只有全国人口总数的34.23%；而2002年实现的国民生产总值（GDP）却达到62628.92元，占全国的61.16%。它们在我国经济发展中的重要战略地位显而易见。
从另一角度看，在全球经济一体化过程加快发展和技术创新周期缩短的条件下，我国三大都市经济圈的战略地位更加凸显，承担着独特功能。
一方面，在全球经济一体化过程中，经济结构的改变导致形成新的空间模式。在这一过程中既表现为经济的区域化程度加深，也表现为全球化的趋势。经济的区域化程度加深主要表现在，企业在区域网络中,特别是大都市经济圈网络中的联系更加密切，区域主管机构（地方政府）的作用更加强化，以及区域文化和行为方式对经济发展的影响更加突出。伴随这种变化而来的是，区域作为政策层面的价值获得提升。经济全球化趋势主要表现在，跨国公司的触角延伸，大企业之间的跨区域和国家的战略联盟不断出现，以及全球范围的融资活动日趋活跃。由于国际化程度的加强，某些功能转移到国际层面。这二者的共同作用，使国家的地位和针对国内经济的宏观需求调节政策的作用正在削弱，国际竞争更大程度上表现为各国区域之间的跨国竞争。在世界经济步入全球化一体化的今天，大都市经济圈对于区域发展的作用更为突出。全球化意味着生产要素在一个更广泛的空间内流动，不再局限于一个国家或地区。对于每一个寻求发展的国家来说，如果区域内没有几个功能强大的、具有吸引力的大都市圈，就难以吸引其他国家和地区生产要素的流入，甚至难以防止本区域内的资源外流，这样将在世界范围内的区域竞争中处于劣势。我国三大都市经济圈地处沿海对外开放的前沿地带，直接面对国际市场的竞争。中国经济能在多大程度上融入全球经济一体化过程，参与国际竞争，首先取决于这三大都市经济圈的发展水平和竞争能力。
另一方面，在技术创新周期缩短的条件下，发展中国家面临两难的处境。这是因为在世界范围的城市体系内，技术创新和产业转移依然是遵循城市的等级扩散的：从世界性的大城市（纽约、东京），到各国中心大城市（如北京、上海），再到各地区中心大城市（如各个省会城市）。一个国家缺乏有影响的大都市经济圈，就可能被排除在这个技术创新和产业转移的扩散链条之外，从而排除在世界的整体发展进程之外。那么，要追赶世界先进水平，必须首先在这些大都市经济圈内吸收创新，加快接受产业转移的进程，而这样又会进一步加剧国内已经存在的地理空间上的二元结构。这样，就对大都市圈的发展提出了更高的要求：既要承担迅速接受技术创新和产业转移的功能，跟上世界发展的步伐；又要承担向广袤的中西部腹地辐射的功能，带动整个国民经济的发展。由此可见发展大都市圈对我国经济社会发展的重大意义。
同样，在中西部的发展和崛起过程中，大都市经济圈具有举足轻重的地位，是这些地区经济和社会发展的“极点”，也是接受技术创新和产业转移的中心。
二、大都市经济圈形成的基础及基本特征
大都市经济圈的形成建立在地理空间和经济社会联系基础之上，二者缺一不可。以地理空间上的联系为主要标准，可以划分为城市群和城市带。而大都市圈的形成则是在地理空间联系的基础上，经济社会联系一体化的产物，它更具有经济学的意义。据此，可以确定大都市圈形成的三个基础：
第一，城市之间存在地缘上紧密的空间联系，通常以通勤半径的空间距离和时间距离为划分标准。随着交通基础设施条件的改善，通勤半径的空间距离会扩大，而通勤半径的时间距离会缩短。因此，大都市经济圈地理通勤半径与经济联系半径具有可变性，不是固定不变的。在这个意义上，以时间半径为标准确定大都市圈的边界更具合理性。例如,有所谓2小时经济圈，3小时经济圈。一般来说当天能够往返的时间距离为大都市经济圈的最大半径。
第二，城市之间存在紧密的产业联系，形成区域共同市场与合理的分工协作。在大都市圈内，生产要素流动没有障碍，各个城市的功能分工比较明确，构成一个统一的大市场和城市网络。在我国都市圈形成过程中，一个突出的问题是：产业雷同和城市之间的恶性竞争，没有形成合理的产业分工和城市功能分工。每个城市都追求自成体系的产业结构，有一定条件的都要争当中心城市，做龙头老大。其结果是不能实现资源在更大空间范围内的优化配置，整体经济效率受到损失。
第三，在大都市经济圈内具有文化上的认同感和区域归属感。这与历史文化传统和行政区划的变迁有联系，它影响和制约着都市经济圈内的一体化进程。当前，表现最明显的是行政区划制约都市圈内的经济一体化。由于政府仍然控制着巨大资源，对行政管辖区的经济影响力很大，经济都市圈被行政管辖区分割，阻碍了大都市经济圈的一体化进程。
在理论层面上，有学者概括了在经济学意义上大都市经济圈的三个特征：有一个首位度较高的城市经济中心；有若干腹地或周边城市；中心与腹地的内在经济联系紧密，具有“极化――扩散”效应。在这个基础上，需要进一步讨论的是：大都市经济圈发展的动力是什么？
市场化和区域共同利益是大都市经济圈发展的根本动力。大都市经济圈是以企业和相关产业为支撑的，是企业市场活动的结果，不是政府的城市经济圈。从现实看，我国现存的三大都市经济圈发展的差异主要表现为市场化程度和企业行为差异。总体上讲，长江三角洲城市经济圈属于民营企业主导型，以高科技知识密集型产业为支撑，市场化程度较高，发展势头较好；珠江三角洲城市经济圈属于外资企业推动型，以轻纺等劳动密集型产业为支撑，市场化程度虽然也较高，但发展进程在很大程度上取决于外资企业的行为，具有不稳定性；环渤海城市经济圈属于国有企业主导型，以重化工和机械制造等资本密集型产业为支撑，市场化程度不高，后劲不足，存在问题较多。
区域共同利益作为大都市经济圈发展的动力具有潜在性、滞后性。在都市经济圈形成初期，这种共同利益并不能充分表现出来，也不被人们所认识，都市圈内各个城市只是关心自己的切身利益，甚至采取恶性竞争手段，如利用行政手段阻止本地资源外流，相互之间设置门槛，甚至相互对抗排斥，这在环渤海城市经济圈内表现最为突出。然而，随着都市经济圈的进一步发展，相关城市的共同利益便会逐渐显现出来，城市之间的竞争―对抗关系也就会演变为竞争―合作关系，这种变化已经在长江三角洲都市经济圈内显露端倪，城市之间为了共同利益而主动合作协调的机制正在形成之中。在这一过程中，政府如何发挥作用至关重要。
三、加强政府的规划与引导，完善东部、发展中西部大都市经济圈
随着我国市场经济体制的不断完善，企业的市场主体地位进一步得到强化。经济全球化背景下，外资的大量进入和国际市场的竞争都迫使国内经济在总体上加入国际经济一体化进程。另一方面，地区发展差距在扩大，区域之间特别是城市之间竞争加剧，分工协作弱化，难以实现协调发展。在新的条件下，政府再编制无所不包的社会经济发展计划已失去了意义和客观经济基础。把区域规划，尤其是大都市经济圈发展规划放在突出位置，无疑是一个正确的选择。
城市化是我国未来时期社会经济发展的主题，区域问题将会在更大程度上表现为城市化进程中城市内部和城市之间的问题。从整个国家空间规划的长远角度考虑，不仅要做好现有三大都市经济圈的规划，使其逐步完善，发挥示范作用，还应从长远战略规划出发，积极发展中西部大都市经济圈。
在东部，除了长江三角洲、珠江三角洲和京津北大都市经济圈之外，胶东半岛大都市经济圈（带）和沈（阳）大（连）大都市经济圈（带），或从更大范围上的东北大都市经济圈，已经具备了较好的基础，若规划合理、措施得当，有望获得较快发展。其中，沈大（或东北）大都市经济圈（带）在振兴东北老工业基地战略的带动下，正在加速形成。
在中部，具备了一定发展基础的主要有两大都市经济圈：一个是以郑州为中心的中原大都市经济圈，另一个是以武汉为中心的长江中游大都市经济圈。其中，以武汉为中心的长江中游大都市经济圈具有更好的基础和条件。历史上，它即具有“九省通衢”的中枢地位，是中国的重要商贸中心，交通发达，承接南北，沟通东西，加之跨世纪三峡工程的建设和两湖（湖南的长珠潭城市圈）的互动，完全有可能成为与长江三角洲大都市经济圈相呼应的都市圈；以郑州为中心的中原大都市经济圈同样具有交通发达的优势及自身特色，如都市圈内的城市密集，黄河文化的历史底蕴等。它的形成与发展取决于经济发展水平和对外辐射力。
在西部，情况比较特殊。西部地域辽阔，或人口相对稀少（如西北），或山多地少交通不变（如西南），不利于大都市经济圈的形成，城市更多的是呈散点式的分布。比较而言，以重庆和成都为中心的成渝大都市城市圈（群）和以西安为中心的关中大都市经济圈（带）相对条件较好，具备了一定基础，随着交通等基础设施的完善和经济联系的密切，可以发挥区域性的带动辐射功能。此外，随着与东盟国家经济合作的加强，广西的北部湾城市圈也在加快形成。还有内蒙的呼、包、鄂城市圈，也具备了雏形。其他省份，从地理条件上和现有发展基础来看，很难形成严格意义上的大都市经济圈，主要任务是以各自的中心城市为核心，实现大、中、小城市的协调发展；同时加强大城市之间的经济联系和协作，其关联度在很大程度上取决于交通条件的改善。
在大都市经济圈发展过程中，政府究竟应该做那些事情，扮演什么角色，发挥何种功能？这是一个复杂而又涉及面广的问题。概括而言，我认为政府主要应该做好三件事：
第一，首要的是做好规划与引导。大都市经济圈内的经济联系、产业结构的形成和空间分布的格局，归根结底是在市场规律作用下企业行为活动的结果；市场引导企业和产业的聚集，决定城市的兴衰。政府只能是加强规划与引导，而不能越俎代庖，人为地限制企业的活动，用行政手段干预企业的区位决策。政府的规划重点是投资环境规划和城市功能规划，而不是经济增长规划和产业结构规划。大都市经济圈内的城市功能规划涉及到中央和地方两级政府，要解决两个重要的问题：一是大都市经济圈内中心城市如何确定，一个中心还是两个中心，若是两个中心（例如北京和天津，广州和深圳，重庆和成都），它们之间应如何分工？二是大都市经济圈内的城市之间，以及周边城市与中心城市之间，如何进行合理的功能定位，形成分工协作关系。这些问题都需要中央政府和地方政府的共同规划来解决。
第二，提高城市之间共享的公共产品和准公共产品的生产和供给，制定统一的管理规则。在我国大都市经济圈发展过程中，一个很大的障碍是各个地方政府只关注自己行政管辖区内的公共产品和准公共产品的生产和供给，而忽视跨区域和城市之间的公共产品和准公共产品的生产和供给，相互之间更缺少共同行动，以至于形成了都市圈内各行政区边界地带的经济社会发展“边缘化”，严重阻碍了大都市经济圈的一体化进程。这种情况突出地表现在交通通信基础设施的建设和水资源的环境保护等方面。例如，京沪高速公路在天津要经过外环路，导致交通拥挤，大大的降低了通行效率；许多相邻不远的城市之间，由于分属两个省市，打电话也要付省际长途费，如此等等。这些问题都需要城市政府之间的协调合作，共同建设、统一规则加以解决。
第三，建立政府间协作机制，提供统一正规的制度安排。在我国现存条件下可以考虑在适当合理调整行政区划的基础上建立大都市经济圈内城市之间的稳固的协作机制，在招商引资、户籍管理、就业与社会保障、工商税收、教育体制、交通通信等领域制定相对统一的制度规则，以促进大都市经济圈的社会经济一体化进程，形成更为合理的城市体系和城市之间的功能分工。