长安:“末位”四大

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合资、自主品牌轿车、微车等业务板块的发展都乏善可陈，在这种情况下，长安却开始准备在重卡行业大干一场。

对于徐留平领导下的长安来说，一切似乎又回到了几年前。在四大的排位赛之中，长安不仅未能更进一位，反而与前三甲的差距越来越大。

中国汽车工业协会的数据显示，今年前四个月，汽车销量排名前五位的生产企业依次为：上汽、东风、一汽、长安、北汽，分别销售1 4 9 . 7 5万辆、110.34万辆、87.96万辆、67.29万辆、53.07万辆。与上年同期相比，前四大集团中，上汽、东风和一汽保持稳定增长，长安则延续了先前下降的趋势。

事实上，在正式整合中航旗下的汽车业务板块之后，长安虽然曾经在某个季度短暂的取得过行业第二的成绩，但只这是昙花一现。即便整合中航旗下两个微车企业之后，即便是在微车因为政策刺激而行情高涨的2009年和2010年，长安汽车也只能屈居第四。

而在2011年，由于汽车销售优惠政策退出、油价上涨以及部分城市治堵限购的影响，中国整体车市虽然最终略有增长，但车市的乏力也是不争的事实。但即便如此，在四大之中，长安也是产销唯一下滑的， 与前三大的差距也进一步拉大。长安汽车集团公司也承认，汽车市场相较于2010年的火爆转为平稳，微车受到的影响较大。对于长安来说，这个影响岂止是“较大”足以形容。先前，在知晓相关优惠政策退出的情况下，国内其他厂商都有意识的调整了战线，但长安却继续在微车上“大兴土木”，斥资数百亿资金在全国圈建基地。投资的增加以及在2009年和2010年提前透支的销量，让长安的下滑趋势不可避免。

与此相对应的是，同样依靠微车冲量的上汽却并未出现长安如此幅度的下滑，上汽通用五菱更是在发展轿车战略的同时，将自己在微车领域的市场占有率锁定了在5成以上，规模优势越来越明显。而并不依赖微车战略的东风汽车同比依然保持10个百分点左右的增长，并借此拉大了和长安的差距，这让一度试图超越东风的长安越来越感到力不从心。此外，长安旗下另外两个待整合的自主品牌--哈飞和昌河则仍举步维艰。有统计显示，昌河和哈飞的微车销量几乎已经完全被边缘化。对于哈飞和昌河的未来，在整合两年多之后，长安依然缺乏明晰的规划。

在对昌河和哈飞的融合并未到位的情况下，徐留平领导下的长安，却开始了一场后来被批评为冒失的大规模整合动作。由于长安福特马自达即将拆分为长安福特和长安马自达两家整车企业，但由于国家产业政策不再鼓励汽车整车制造，长安马自达很难获得汽车生产资质。这个时候，徐留平领导下的长安汽车将目光放在了昌河汽车的生产资质上，并最终引发了昌河罢工事件。在紧急协调之后，长安集团随后承诺维持昌河铃木汽车的轿车生产资质、生产基地和品牌不变，长安对昌河的整合几乎陷入停滞状态。

长安福特马自达基本贡献了长安汽车集团几乎所有的利润。而对于贡献利润最为丰厚的合资企业，长安很多时候心有意而力不足。福特在中国市场战略的停滞不前， 也让长安损失颇大。这也就不难理解，长安为何急于将铃木在中国的资源整合到长安铃木旗下，并急于给予长安马自达独立的地位。但长安显然没有将每个版块做大做强的耐心，福特与长安汽车集团在重卡行业内的合作谈判已开始进入冲刺阶段，双方将以合资合作的方式接手太原长安重汽，“最快到6月底之前，好消息就会传出”。

此前重庆市市长黄奇帆不点名的批评了徐留平领导下的长安，“到处布局，同时开工，几乎就是两三百万辆的规模，他们过去20年也就搞了200万辆，今后5年就要突然增加200多万辆，都昏了头了。”但显然，长安并未将这番话听进去。