美国和加拿大圣劳伦斯航道战略价值
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位于美国和加拿大之间，从苏必利尔湖德卢斯港向东到大西洋出口，全长大约15 300公里的圣劳伦斯航道（Saint Lawrence Seaway）是北美洲的格雷特湖（the Great Lakes），也是美洲五大湖水系和圣劳伦斯水系通航河道的总称。从西部海拔183米的苏必利尔湖（the Superior Lake）、密歇根湖（the Michigan Lake）、休伦湖（the Huron Lake）、伊利湖（the Eire Lake）和到最东部的海拔74米的安大略湖（the Ontario Lake），五大湖泊由高到低，为大约25 000年以前冰川运动形成的世界上面积最大的淡水湖泊群。整个格雷特湖淡水总量相当于地球表面淡水总量的18%，总面积大约244 060平方公里。面积最大的是苏必利尔湖，82 100平方公里；第二是休伦湖，59 570平方公里；第三是密歇根湖，57 760平方公里；第四是狭长的伊利湖，25 670平方公里；排行第五是安大略湖，18 960平方公里。
其两岸密集分布美国和加拿大发达工业区的圣劳伦斯航道是北美洲最重要的内河通道，1535年被首次尝试通过水路从大西洋航行到北美腹地，其战略航道意义立即被人们认识。随着圣劳伦斯运河于1783年建成，伊利运河于1825年开通，苏圣玛丽船闸于1855年落成，圣劳伦斯内河深水航道网络于1959年全面竣工，克服了从苏必利尔湖到大西洋之间落差183米的航道瓶颈，终于成为深水通航水路的圣劳伦斯航道大幅度提高美国和加拿大两国内河运输能力，为美国和加拿大两国经济发挥重大战略作用。从1959 1969年，圣劳伦斯航道过往船舶货运量达到5亿吨，220亿美元总额，如果通过陆路运输至少需要增加5亿美元成本。到1970年，圣劳伦斯航道过往船舶超过9 000艘次，有30多个国家的船舶往返于全年全线通航时间可以达到283天的圣劳伦斯航道。
在上述五大淡水湖泊中只有密歇根湖全部位于美国境内，其余四个湖泊由美国和加拿大共管，国境线在湖面上通过。迄今格雷特湖拥有的重要港口很多，主要是密歇根湖畔的芝加哥（Chicago）、加利（Gary）和密尔沃基（Milwaukee），伊利湖畔的布法罗（Buffalo）、克利夫兰（Cleveland）、托莱多（Toledo）和阿希塔布拉（Ashtabula），苏必利尔湖畔的苏必利尔（Superior）和德卢斯（Duluth），还有正巧位于伊利湖和圣克莱尔湖（Lake St. Clair）连接处的底特律（Detroit）和安大略湖畔的加拿大多伦多。
尽管美国和加拿大在政治、经济和文化等方面并不完全一致，有些差异明显，而在如何利用格雷特湖问题上可谓英雄所见略同，即共同开发美洲五大湖的格雷特湖水系和圣劳伦斯通海航道系统的航运资源和旅游资源，双方约定仅限于批准建筑苏必利尔湖到大西洋之间183米落差水位调节用航道船闸，开挖连通湖泊的运河航道，世世代代确保水资源极其丰富的美洲五大湖水系和圣劳伦斯水系环境自然优美和航道年年畅通，反对在格雷特湖水系和圣劳伦斯通海航道系统上建造容易造成大批移民、航道堵塞、水质恶化、生态环境灾难的水电拦河坝。早在100多年前，美国和加拿大政府已经看到水力发电当然可以在近期内产生经济效益，却无法弥补其破坏水资源生态环境，难以让子子孙孙解决的远期生态环境恶化后果。长期以来，北美洲圣劳伦斯通海航道内河航运可持续开发，为美国和加拿大所创造巨大财富的历史事实雄辩地证明这个真理，因为圣劳伦斯通海航道水深可以通航64 000载重吨货轮，每年可以达到上万艘次，航线连通全世界，货轮可以直接抵靠深入内陆的内河港口，如密歇根湖畔的芝加哥港、加利港和密尔沃基港，伊利湖畔的布法罗港、克利夫兰港、托莱多港和阿希塔布拉港，苏必利尔湖畔的苏必利尔港和德卢斯港，还有正巧位于伊利湖和圣克莱尔湖连接处的底特律港和安大略湖畔的加拿大多伦多港，有的港口深入内陆超过1 600公里，但是全部可以与世界各地港口连通，可以从内陆交通网络发达的这些内河港口把货物穿梭转运美国和加拿大各地，运输成本大幅度减少，市场竞争力提高，因此可持续有利于美国和加拿大两国经济。
从东面的加拿大的海拔高度6.1 米的蒙特利尔出入大西洋海口，向西经过航道长度为300公里的蒙特利尔/安大略航道7道船闸，进入平均海拔高度为75米的安大略湖，再向西经过航道长度为42公里的韦兰运河上的8道船闸，进入平均海拔高度为176.3米的伊利湖，分别经过一道船闸进入海拔176.3米的密歇根湖和休伦湖，再通过苏沃船闸（Soo Locks）进入海拔183米的苏必利尔湖，整个圣劳伦斯航道总共有17道大型船闸，平均船闸升高14.2公尺，初建时的圣劳伦斯航道船闸仅仅110X22英尺，深不过8英尺，后来几经革新改造，船闸不断放大到740X78英尺，船闸深度加大到26 - 41英尺，大幅度增加过往圣劳伦斯航道的船舶载重吨和艘次。由于船舶型号在不断扩大，而航道船闸型号尺寸跟不上航运市场发展步伐，能力十分有限，目前只有10%的远洋船舶能够过往圣劳伦斯航道。
2006年，圣劳伦斯航道船舶货物运输量中散货为27 336 704吨，煤炭3 714 491吨，粮食11 538 123吨，政府救援物资11 064吨，集装箱19 538TEUs，杂货3 646 846吨，钢材897 574吨。问题是圣劳伦斯航道的许多地段，尤其是船闸的宽度、长度和水深严重不足，无法通行大型货轮，圣劳伦斯航道内河水运能力受到极大限制，而圣劳伦斯航道上的不少内河港口基础设施落后，无法满足现代化货轮装卸服务需求。因此美国和加拿大航运部门不少志士仁人呼吁进一步投资开发圣劳伦斯航道，其中包括拓深航道，进一步扩大船闸的长度、宽度和深度，让绝大部分远洋货轮能够从大西洋一直航行到苏必利尔湖德卢斯港或者更加远的地方。有的专家甚至大胆建议延伸圣劳伦斯航道，即所谓通海大航道（Sea to Sea Route）从苏必利尔湖德卢斯港继续向西开挖运河，直达太平洋，让从目前仅有大西洋出口的圣劳伦斯航道增加直达贯通太平洋出口，于是远洋货轮通过加拿大和美国之间的圣劳伦斯航道直接来往于太平洋和大西洋，不必绕道中美洲的巴拿马运河。
在当前燃料油价格不断上涨，运输能力已经达到或者接近饱和的公路和铁路运输网络拥塞严重，地面交通运输网络环境污染等弊病层出不穷，货物运输量却与日俱增的种种严峻挑战面前，包括圣劳伦斯航道在内的内河客货航运的长期价值、战略意义开始凸显，美国和加拿大两国不少专家认为，如果100多年前让那些急功近利者得逞，在圣劳伦斯航道上构筑水力发电拦河大坝，那么今天的圣劳伦斯航道不仅船舶通航不便，甚至航道周遍地区环境污染十分严重，遭遇大规模难以估量打击的美国和加拿大两国经济贸易将恐怕不会达到今天如此繁荣发达的地步。
作为美洲五大湖水系和圣劳伦斯水系通航河道总称的圣劳伦斯通海航道全长15 300公里，其流经美国和加拿大地区的人口相当于两国总人口的四分之一，为美国和加拿大每年提供数十万劳动岗位和数百亿美元的财政收入，40%的美国制造业和大约一半的美国大豆和谷物庄稼地也在圣劳伦斯通海航道流域，因为美洲五大湖水系和圣劳伦斯水系的水质优良，种植出来的农作物无污染，在世界粮食市场上竞争力强大；平均每年美国和加拿大两国出口总量中的小麦50%，谷物和大豆30%，其他杂粮20%是通过圣劳伦斯航道运到世界各地国际市场；圣劳伦斯航道2006年过往船舶通航总量为4 613艘次，外国经营船舶艘次数占27%，而加拿大国籍船舶占72%，均为美国和加拿大进出口贸易提供运输服务；其中圣劳伦斯航道上行船舶2 317艘次，货物运量2 240万吨；下行船舶2 296艘次，货物运量2 480万吨；圣劳伦斯航道过往船舶货物2006年运输总量达到47 200 000吨，与2005年同比增长10%。2006年圣劳伦斯航道年收益达到8 000万美元，与2005年的7 000万美元同比增长15%，是1998年以来北美洲圣劳伦斯通海航道内河航运业绩创新高的一年；其中铝金属产品、风车零部件和其他货物年运量达到500 000吨， 集装箱货运量19 000吨。预计圣劳伦斯航道2007年货物运量将超过4 800万吨，比2006年增长9%。加拿大圣劳伦斯通海航道管理公司（the Canadian St. Lawrence Seaway Management Corp.，简称SLSMC）总裁和首席执行官里查德-考弗（Richard Corfe, president and chief executive officer）于2007年4月初对美国纽约“美国托运人”记者说，包括苏必利尔湖、密歇根湖、休伦湖、伊利湖和安大略湖美洲五大湖在内的劳伦斯通海航道可以通行集装箱船舶，尤其适应传统散货和散杂货等多元化货物运输，仅仅在圣劳伦斯通海航道上穿梭航运的驳船迄今多达50 000艘和几百艘内河航运货轮；每年货运量增长率最大的是粮食、钢材、杂货、成套设备贸易货物、矿产品、石油产品等大宗货物。目前劳伦斯通海航道货运大有发展空间，可谓内河水运前途无量。加拿大SLSMC与美国SLSMC相互合作，共同经营管理圣劳伦斯通海航道上总共15个通航船闸，疏浚港口码头航道，维护内河水运安全秩序等有关事宜。当前，圣劳伦斯通海航道部分港口码头航道水深不足，需要进一步疏浚，美国和加拿大双方合资建立圣劳伦斯通海航道港口维修信托基金35亿美元，专门用来拓深疏浚港口码头航道，因为加深圣劳伦斯港口码头航道每1英寸水尺所产生的航运潜力可以让货船增加超过8 000吨货物的航次运力，而这8 000吨货物如果是铁矿砂，其生产的钢材可以制造6 000辆汽车；如果这8 000吨货物是用来发电的煤炭（coal），则其产生的电能可以让美国工业重镇，拥有8个县、人口470万的大底特律地区使用3个小时。
另外，据英国伦敦2007年8月出版的“劳埃德航运经济人”（Lloyd’s Shipping Economist）报道，美国和加拿大政府圣劳伦斯航道管理当局打算引进欧洲近海航运模式，其中包括让荷兰Peter Kampen造船厂承包建造适用于圣劳伦斯航道，单船运力6 500 - 25 000载重吨（dwt），可以载运300 - 1 200标准箱，或者散杂货和成套设备等其他货物的多用途内河航运货船。圣劳伦斯航道开发建设正在吸引大批国外投资商，其中欧洲投资商特别多，如德国的Wagenborg航运公司、BBC公司、Beluga 公司、Fednav公司、Polish Steamship公司和Canfornav公司等等。此外，在圣劳伦斯航道港口中规模仅次于蒙特利尔港的魁北克港基础设施开发建设投资总额达到1亿7 000万美元，竣工后每天货物吞吐量可以达到100 000吨，2006年达到2 350万吨，而2005年为2 290万吨，预计2007年魁北克港旅客达到100 000人次，而2006年为91 000人次。
美国和加拿大两国政府于2007年6月签订合作备忘录，目的是进一步推动圣劳伦斯航道投资开发，周遍地区环境保护，基础设施规范统一，航运船舶航行安全的严格管理，促使圣劳伦斯航道自然环境得到严格良好的保护。此外美国和加拿大两国政府又签署“格雷特湖合作执行2007年法案”（the Great Lakes Collaboration Implement Act of 2007），意图进一步发挥圣劳伦斯航道战略作用。
图片说明：美国和加拿大国境线上的格雷特湖（The Great Lakes）和圣伦斯河通海航道系统（St. Lawerence Seaway system）