我国产销区粮食运输存在的问题及对策
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[内容摘要]历史经验告诉我们,粮食安全的突发性风险往往发生在流通环节。解决粮食运输问题对于保证粮食的有效供给,保障我国粮食安全具有重要的现实意义。本文从我国粮食运输发展现状入手,找出制约粮食运输的深层次原因,在此基础上提出加快铁路建设,加大资金投入,发展粮食散运,以及发展陆海联运等措施,以期对粮食运输问题提出有效的解决办法。
[关键词]粮食运输;铁路运输;铁海联运;散粮运输
一、我国粮食运输发展现状
粮食运输,是粮食流通的重要环节。快捷有效的粮食运输,是实现粮食流通现代化的前提, 对提高粮食运输水平和效率、降低流通成本、保障粮食供给安全,都具有十分重要的意义。 目前我国的粮食运输发展呈现以下特点。
(一)粮食运量逐年提高
近年来,由于我国政府对粮食生产的高度重视,我国粮食生产能力逐年提高。粮食产量的增 加,带动粮食运量的增长。如下图(单位:万吨)。
如上图所示,2007年,我国主要农产品的产量都有小幅度增长。其中除少数粮食 农民自用外,其余大都作为商品粮销售,需要运输。我国每年粮食流通量平均达1.7万吨。 产量的增加带动了农产品物流额的增长,如下表所示。
(二)粮食运输与粮食仓储联系紧密
粮食是植物性产品,产区大丰收时,销区不一定缺粮,粮食运输需求不高,必定有一定的存 储时间;而销区缺粮食,产 区不一定有充足的供应量,也需要国家动用行政手段集中调配粮食。随着粮食存储时间的延 迟,粮食品质和营养也随之下降,建立符合粮食仓储要求的粮仓也是保障粮食运输顺畅和粮 食供给安全的必要手段。2006年我国粮食产量接近5亿吨,其中约有60%储存在农户家中,但 由于农村储粮条件普遍较差,粮食损耗严重。对此,2007年政府计划从2007年起今后10年向 全国24个省(区)的500万农户提供财政补助,使其粮食储存设施现代化。[1]
同时我国幅员辽阔,地理环境复杂,粮食在从产区到销区的运输过程中,必然要通过多式联 运的手段送达到销区。例如,东北地区的粮食运达到南方粮食主销区,有很大一部分要通过 大连北良港和辽宁的锦州港实行铁海联运,粮食在港口期间也不可能一次运完,部分粮食需 要暂时储存在港口,这就要求这些现代化的大型港口也要建立相应的储粮设施,提高港口储 存散粮的能力。
(三)粮食运输主要以铁路运输为主
我国粮食运输目前主要采取铁路和水路运输的形式,虽然水路运粮的比例在不断增高,但 铁路仍然是粮食运输的主要渠道。如下表所示(单位:万吨)。
目前我国国家铁路货运统一运价是0.0905元/吨公里,公路运价在0.15-0.2元/吨公里之 间。[2]铁路运输成本中固定资产折旧费所占比重较大,而且与运距长短、运量大 小密切相关,运距越长、运量越大,单位成本越低,粮食运输正好满足了这几点,因此铁路 仍然是现在 粮食运输的主要方式。另外,水路运粮近年来也在迅速崛起, 尽管2005年上半年由于船用0 号柴油涨价导致水路运价上涨至4800元/吨,并且水运的场站费很高,但其运载量大,运程 较远,因而整体运输价格较公路运输还是要低得多,依然会成为不少货主的选择。[ 3]
铁路运输大宗性、实时性、低成本性的特点决定了粮食运输以铁路运输方式为主,铁路运粮 约占整个粮食销售量的80%。下图列举了2002―2006年铁路运量和当年国有粮食企业的销售 情况。(单位:万吨)
2003年,我国铁路运粮首次突破万吨大关,达到10138万吨。虽然至2007年铁路运输粮食数 量稳定在万吨以上,但是与铁路货运总发送量和煤炭运量相比,还是有很大差距。如下图 所示。(单位:万吨)
铁路运粮少,是由于铁路运输中存在结构性矛盾所致。按照市场经济原则,市场是商品最直 接、最重要、最根本的决定因素,商品的生产,供给、运输都要追随市场需求的脚步。同时 ,还应保持适度的供过于需状态,使市场始终处于适度的竞争状态。在我国,粮食是相对价 值较低但重量大的散货商品,主要生产区和消费区严重脱离,运输数量大,距离远,环节多 。而由于我国铁路行业发展缓慢,使得粮食的运量大小,运力分配都由铁路部门决定而非市 场,因此铁路运输的发展成为制约我国粮食运输发展的瓶颈。
其次,在有限的运力下,运输粮食并不是铁路部门的首选,原因在于:运力不足时选择效益 比较高的商品,如煤炭、钢铁、木材等。粮食运输体积大,利润低,致使铁路部门不愿运粮 ,粮食运输企业往往还要支付额外的“请车费”才能申请到车皮。例如,长春车务段管辖的 范家屯站,处在几个重要的产玉米县中心。每年粮食运输占到该站总运量的80%以上。平时 ,加上企业自有的散粮车,粮食经销商的请车满足率仅在40%左右。[4]在运粮紧 张的时候 ,东北铁路各局段每节车皮的申请费大概在5000元左右,相当于每吨粮食的运价多增加了80 多元。而且,在销区粮食供应出现问题时,产区的粮食运输往往要通过中央下达行政命令, 并且停止一切其他的物资运输才得实现。2008年5月1日至6月30日61天内,为维持华东、华 南等粮食主销区的价格稳定,特别是在“5.12”之后要保障灾区人民和救援人员的基本生 活 ,铁道部组织了1000万吨东北粮食的“抢运”。铁路共突击抢运粮食1088万吨,同比增长48 .8%,其中入关粮食752万吨,同比增幅高达85%。[5]
再次,铁路运力分配不合理,不科学,造成现有运力无法充分发挥作用。我国粮食生产地 区大都集中在北方,特别是以黑龙江为主的东北地区,而粮食主消费区则在养殖业密集 、饲料工业发达的南方地区。这种明显的生产区和消费区错位,自然加重了东北铁路网的外 运压力,再加上该区域铁路网还要承担繁重的工业物资运输任务,使得原本就紧张的车皮变 得更加短缺。
(二)粮食运输成本过高
与粮食生产成本相比,我国目前粮食运输费用过高,并占据了粮食物流费用的大半。 2007 年,我国三种主要粮食平均成本399.42元/亩,当年粮食总播种面积为105638千公顷,据此 计算2007年我国粮食生产的总成本为6329.09亿元。铁路和水路是我国粮食运输的主要通道 ,铁路 运 价0.0905元/吨公里,当年铁路运输线路里程数7.8万公里,完成粮食运量11245万吨,铁 路 运粮成本是7722亿元;同年水路运价4500元/吨,完成粮食吞吐量8591万吨,水路运粮成本 是3865.95亿元,因此2007年铁路与水路运粮总成本11587.95亿元,是当年粮食生产成本 的1.83倍,占当年粮食物流总额的73.1%。
(三)粮食散运不发达
1998-2001三年间,我国利用343亿元国债新建了1112个国家粮食散储库,是国家粮食储备的 主体。但是与之相配套的粮食运输仍然以包装运输为主,只有约550万吨的机械化粮食储备 库具备散运条件,而我国每年仅通过铁路运输的粮食总量就在1亿吨左右。粮食的包装运输 使得包装物和人力装卸成本偏高,导致经营成本增加,完全不能达到“散装,散运,散卸, 散储”的“四散化”要求。从整个行业来看,散运比重不到15%。东北地区是我国粮食散装 化物流运输程度最高的地区,不仅拥有4000辆铁路散粮运输专用车,还有较完善的散粮中转 库和港口散粮中转设备。但由于产粮区域分布较广,收储、装卸环节较多,包粮运输仍占较 大比重,包粮和散粮物流方式并存,粮食物流散装化优势无法得到充分发挥,散粮运输也不 到粮食运输总量的1/3。[6]
目前我国粮食运输主要依靠社会力量进行包装运输,四散化的专业技术配套设备建设并不完 善,还不能满足四散化作业的要求。例如散粮运输专用车与铁路普通车辆混编现象不普遍, 影响铁路装卸车等待时间过长,影响装卸车效率和车辆周转时间,增加粮食运输成本。在粮 食行业内部,也没有针对粮食四散要求的特点和技术指标,形成行业内的专业运输能力。
(四)粮食铁海多式联运发展存在障碍
目前我国粮食流动呈现“北粮南运”特点,这主要是由于粮食生产区域的集中,使得北方, 特别是东北地区粮食供给能力增强。东北地区成为粳稻、玉米的主要生产基地。生产出来的 玉米、稻谷和大豆大量流向华东、华南和华北地区。同时,因为南方地区经济发达,人口流 向南方,造成南方粮食需求量增大。东北地区粮食产量占全国的18%,而每年的跨省调运量 占全国调运量的60%。[7]
在这种局面下,有限的铁路运力无疑会成为制约“北粮南运”的运输瓶颈。发挥东北地区港 口优势,发展铁海多式联运是必然选择。但是我国目前铁海联运发展还存在几方面障碍:一 是北粮南运中尚未形成大型的物流专业组织,大部分是散户运粮,发运人多而发运量少,组 织化程度低,不能满足铁海联运整车整船发运的要求,同时运输成本也不能得到有效控制。 二是主产区港口粮食运输基础设施建设落后。基础设施的落后,不仅体现在铁路运力有限, 还表现在港口建设不足。2008年,全国港口万吨级及以上泊位中,专业化泊位778个,其中 散装粮食泊位只有23个,比2007年减少了8个。[8]三是水路运输潜力开发不足。尽 管铁路运 力紧张,但是像大连北良港这样的具备国际先进技术的散粮进出口港口,却还存在闲置的情 况。这还是与上面提到的第一个原因有关,粮食运输组织化程度不高,散户运粮大多不能满 足整船发运的要求,而且散户也难以负担运输费用。四是地域化的限制,即并不是所有的目 的地都处于港口附近,即使铁海联运节省了一部分成本,但是到达目的地后,粮食需要再通 过铁路或公路送达,期间发生的装卸费用,也会形成资金负担。
由于上述原因,我国粮食铁海多式联运目前还未能起到缓解铁路运输压力,降低运粮成本的 作用。例如,在内蒙古通辽当地收购玉米,走东北铁路,经过大连口岸运至福建,综合各环 节费用下来,流通费用占最终销售总成本的30%。[8]
三、发展我国粮食运输的政策建议
(一)加大资金投入,提高运粮效率
近年来,我国在农村事业上总体投资额不断增长,投入到交通运输、仓储和邮政上的资金也 在逐年提高,如下图。
2007年,农村投资在交通运输、仓储和邮政业中所占份额并不低,仅次于农业本身和制造业 投资,位于第三位。但高投资额并不意味着都用于整个粮食物流业的优化,资金的利用效率 还有待考察。同年,东北粮食市场价格出现了阶段性下滑,出现余粮积压,针对这一情况, 国家出台了运输补贴政策,最高补贴标准为每市斤0.14元。政策实施后,农民余粮销售速 度 明显加快,同时增强了企业入市收购的积极性,鼓励了粮食企业采取水路、公路等多种运输 方式,大幅度减轻了财政负担。
因此,还应继续实行粮食运输的补贴政策,保证粮农的粮食能够顺利流向市场,提高粮食物 流环节运行效率,这不仅有利于解决卖粮难、运粮难的问题,还有利于提高农民收入和促进 粮食企业的发展。
(二)加快铁路公路水路建设
“经济要发展,运输要先行”,同样,要想发展现代化的粮食物流产业,保证粮食供给安全 ,首先就要解决制约粮食运输技术发展的瓶颈。铁路是国民经济非常重要的基础设施,是交 通运输的“主动脉”。铁路在综合运输中占重要地位,大宗物资诸如粮食等货运主要依靠铁 路。东三省是粮食主产区,又是传统的老工业基地,随着振兴东三省老工业基地进程的加快 ,对铁路运输需求不断增加,必须加快铁路建设,完善铁路网络,增强运输能力,才能在粮 食购销旺季使铁路运输工业物资和粮食两不误。
加快公路建设,特别要关注农村公路和高速公路的建设,保证粮食能够顺利从粮农手中转移 到国有粮食购销企业,农村公路建设刻不容缓。而高速公路是实现粮食散运的主要载体,应 该尽快完善农村公路和高速公路覆盖网络,实现“村村通”。水路建设方面,许多承担着粮 食运输任务的大型港口,如锦州港、大连北良港等,应加快建设适应铁海联运的基础设施, 如专门用于粮食散运的泊位和粮食储存、加工、配送基地,以适应铁海联运的要求。
因此,国家和铁路交通运输部门应该着眼于解决粮食运输中存在的结构性、季节性矛盾,调 整粮食运输计划,合理分配运力,增加运量,优化结构,保证粮食等重点物资的运输,实现 产、运、需的有效结合,保障粮食供给安全。
(三)大力推广散粮运输方式
“四散化”散粮物流方式装卸效率高、物流环节少、成本低。例如,大连北良港开通的从黑 龙江、吉林省产粮区直达港口的散粮班列,可以使东北粮食流出的运行周期缩短一半以上, 散粮铁路装卸车速度可以达到2分钟/车(载重60吨粮食专用车)。例如,从吉林省长春经铁 路 运至大连通过散粮运输方式运输玉米,再经大连港转运至广州黄埔港的物流成本费用为306 .27元/吨,同样路径采用包装运输物流成本高达423.5元/吨,散粮物流运输的成本优势 十分明显。[9]
粮食散运存在巨大市场,例如作为13个粮食主产区之一的安徽省,正常年景粮食调销出省60 0-700万吨,多年来全省粮食商品率一直保持在40%左右,[10]随着国家粮食生产布 局向主产 区进一步集中以及农民工外出打工,越来越多的农民采取“先卖自产粮,后买成品粮的消费 观念”,粮食商品率将逐年增长,与之伴随的粮食运输量也在逐年扩大,加快发展成本低、 效率高的散运已成当务之急。
要发展散粮运输,首先要充分发挥大型粮食企业的作用。一些成熟的,有多年运输经验且散 存基础设施已经具备的大型国有粮食企业,在发展粮食散运上有得天独厚的优势。其次,可 以组建专门用于粮食散运的第三方物流企业,即粮食散运企业,一些规模较小的民营粮食企 业也应该积极发展散运,因为这类企业申请铁路的大宗运输存在困难,但是企业可以量力而 行,发展粮食公路散运。再次,应该动员全社会的力量发展粮食散运。例如一些科研院校可 以利用专业优势,发明、改造、优化粮食散运设备,各个粮食企业也要大力宣传粮食散运, 而各级政府也应扶持当地粮食散运,给予一定资金支持。
(四)大力发展粮食铁海联运,完善粮食疏散网络
就目前粮食运输现状来看,铁海多式联运是缓解铁路运输压力的有效途径。从“南粮北运” 到“北粮南运”,南方逐渐把粮食运输的压力转移到北方,特别是东北地区,这就需要采取 一系列措施平抑区域发展中的障碍。
首先,政府应给予一些制度安排,加大对北方粮食主产区的财政支持力度,给予种粮农民适 当 补贴。加快对主产区基础设施的建设和完善,建成一批适于“四散化”的粮食仓储和装卸现 代化仓库。“四散化”是一个整体,互相联系、相互牵制。只有散存、散装、散卸发展了, 散运才能成为粮食流通主体的选择。
其次,应立足于现有资源的优化和整合,打通东北粮食主产区――大连北良港――南方主销 区的铁海联运通道,这条通道不仅避开了山海关的限制,还避开了向长江三角洲方向铁路运 输紧张的矛盾。针对季节性较强的特点,开设“绿色通道”直达港口,减少车辆在中途滞留 和等待时间。
最后,要培育大型粮食物流企业,提高粮食运输的专业化和组织化程度,从而提高港口的利 用率,有效降低运输成本。还应积极引导部分中小粮食购销者的联合,可以进行混合编组, 采取集中收购,集中发送,集中运输等方式,这样不仅可以提高运输的整体效率,还有利于 满足铁海联运整车整船发运的要求,对于提高“四散化”作业,促进粮食运输的良性发展都 起到积极作用。
注 释:
此部分数据由《2008中国交通年鉴》、《2008中国物流年鉴》、《2008中国农村统计年鉴 》整理而成。
主要参考文献:
[1] 中国粮食储存科技网:www.省略/default.asp
[2] business.省略/20060331/n242575799.shtml:铁路货运提价5%
[3]www.省略/Info/IndustrialNews/42145.htm:铁路车皮不 足水路运价低廉,柳州货运压力逼紧两路
[4]news.省略/20080512/n256788055.shtml. 铁道部突击抢运东北粮 食平抑粮价 粮企转而惜售.
[5] 中华人民共和国铁道部:www.china-mor.省略/
[6] 兰中平. 粮食运输有关问题探讨[J].中国粮食经济,2007(12).
[7] news.省略/c/2007-05-09/102411783120s.shtml. 求解中国“北粮南 运”变局.
[8] 中华人民共和国交通部:www.moc.省略/
[9]莫宝民,冯雪莉,李 青.加强东北地区铁路粮食运输能力的探讨[J].铁道运 输与经济,2006(5).
[10]www.ahls.省略/show.php?classid=179&id=12728.关于发展粮食散 运的调查与思考.
Problems and Countermeasures of Grain Supply in Pro duction and Selling Area of China
Xu Fang,1 Gong Yuhong2 Xu Fang3 Gong yuhong4Abstract: History tells us that accidental grain risks usuallyhappen in the cir culation process. Solving grain transportation problems are of practical signifi cance to guarantee effective supply of grain and China′ grain safety. This pape ranalyses the status-quo of our grain transportation development and locates dee per reasons restricting grain transportation. And it proposes to speed up railwa y construction, increase capital input, develop bulk grain transportation and us e combined transportation of railway and plane to solve grain transportation pro blems.
Key words: Grain Transportation; Railway Transportation; Transpo rtation of Railway and Plane; Bulk Grain Transportation