杀手,代号Turbo

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当汽车改装发展到一定阶段的时候，很多车迷在改装时都不再局限于进气、排气、轮圈、轮胎、减振，刹车这些简单的改装，而是瞄准了极为深度的动力强化。这种动力强化也并不是简单升级ECU电脑这么初级，而是通过高角度凸轮轴、涡轮增压系统，来改装原有发动机的性格，让它在极限下爆发出将近200％的动力。

似乎强大的动力永远不能和涡轮分开。自从马自达6、飞度、派力奥、福克斯等车型加装了涡轮之后，好像任何车加装涡轮都不再是难题。说起加装涡轮，那么我们不得不敬佩台湾地区的改装文化。在台湾地区，为一辆没有涡轮增压的车型加装涡轮，就如同为你的电脑加装一条内存一样简单明了。不用说菱帅、戈蓝、ClVIC、206等轿车，就连普拉多、狮跑等越野SUV都可以为其加上涡轮增压系统。这种改装方式并非依托名牌改装厂的套件产品，而是自己设计管路；自己搭建涡轮运转的平台，自己设计调整ECU电脑程序。

马自达3，是针对中国市场情况和消费者喜好而设计的一款紧凑型高性能轿车。这样一款极富时尚、创意、运动内涵的轿车不去改装一番，实在让人觉得可惜。在oevo进化改装店的几天时间，我全程记录了一辆手动挡2.0L马自达3变身涡轮杀手的过程，从装车到路试，令人瞠目结舌。初步预定涡轮增压值为0.5bar，动力达到200hp的目标也最终得以实现。

这辆红色的排量为2.0L的马自达3静静地停在举升机上，来自台湾地区东名车业的技师纪先生正蹲在地上，细细地计算着涡轮进气管路的走向。纪先生告诉我：台湾地区的马自达3与大陆的不太一样，一些细小的线路排列以及螺丝尺寸有区别，因此之前已经改过的对应套件无法延续使用，只有重新设计。

由于马自达3的发动机舱较为狭小，经过多次的比对后，涡轮进气管路终于安装至发动机舱中，并连接到加装于前保险杠上的中冷器上。许多车迷都知道，涡轮是依靠发动机排出的废气带动而旋转，从而带动进气涡轮压缩新鲜空气进入到气缸内。这时，由于废气温度很高，达到700－900℃，因此很容易使进入的新鲜空气温度升高。加装了大尺寸的中冷器后，便能够将涡轮压缩的新鲜空气冷却，从而使空气的密度更高，使燃烧更加充分，并且新鲜冷空气还能降低发动机的温度。

同样能够为发动机散热的，还有加装的机油冷却器。由于涡轮的温度很高，并且需要发动机机油帮助和散热，因此技师将发动机的油底壳拆下，在上面开孔用于连接至机油冷却器上。

由于加装涡轮，因此本车的头段芭蕉也需要更换。这款铸铁材质的头段芭蕉的样子为仿GARRETT制造，能够承受极高的排气温度，但是由于螺丝孔不相匹配，因此需重新研磨开孔。

既然是加装涡轮，那么这个GARRETT涡轮当然是主角了。这个涡轮的尺寸较小，A／R值为0.48，相比A／R值为0.60、0.85的涡轮来说，其非常适合小排量发动机、低增压下涡轮灵敏的要求。

涡轮安装完毕后，本车最为与众不同的是它的外挂喷油嘴、喷油控制电脑，以及节气门解锁装置。由于涡轮压缩给发动机提供了更多的空气，因此就需要更多地成比例增加的燃油供给。然而，本车的燃油供给并非在原有位置上，通过换装更大流量的喷油嘴来改装，而是将两个喷油嘴外挂至节气门之前的进气管路上，通过外挂电脑控制喷油。

这种外挂喷油嘴的改装方式相对比较简单，并且无需更换或重新编写ECU电脑。外挂电脑通过读取发动机转速信号，只起到喷油和不喷油的指令作用，不会干扰车辆的中控锁、自我诊断系统等其他电子功能的正常运转。

当发动机的转速达到1800－2000rpm时，涡轮开始起动。这时外挂电脑将读取发动机转速信号来控制外挂喷油嘴增加燃油。当发动机转速达到2500－2800rpm时涡轮运转达到全增压状态，外挂电脑也适时地判断喷油量，保证发动机的空燃比达到理想状态，得以正常的运转。不过，由于马自达3的电子节气门有自我判断功能，会抑制节气门的开启，因此技师纪先生还为其加装了由Greddy出品的与马3对应的节气门解锁装置，使节气门正常开启。

所有的管路经剪裁修改后，全部拆下将它们细腻地焊接在一起。不要小看这繁琐的焊接程序，优良熟练的焊接技术可以快速美观地完成，并且不会将管路连接处的内部有毛茬产生，最优异的焊接技术当数类似鱼鳞般的焊接点。

当所有的管路连接起来之后，技师们开始安装X－Force全段排气管。此款排气管为全段直排，废气能够顺畅地排出。

将所有的部件组装完毕后，激动人心的实际测试开始了。在实际测试中，技师纪先生将空燃比机安装至车辆上，其中一个氧传感器探头将检测头段排气管内车辆的空燃比。发动机启动后，声音低沉有力。水温达到正常范围后，轻踩油门，该车的发动机运转抖动，空燃比机显示20.0以上(燃油过稀)，通过外挂电脑增加喷油。

拥有丰富经验的纪先生告诉我对于这种低增压的改装，我们将其空燃比设定在12.5，也就是说最好调整到在任何转速下，空燃比都围绕着12.5变化，在11－1315这个范围内变化。假如空燃比过高，那么燃油过稀，这时的排气温度会很高，发动机不稳并容易熄火，再有会发生爆振的现象。如果空燃比过低，也就是燃油过浓，这时会感觉到车辆没力，油耗增大，并且排气管冒黑烟。通常很多重改的高增压车型的空燃比高一些，因为汽油挥发能够起到一定的为发动机散热的作用。

当技师们确定车辆在原地状态没有任何问题后，随后的道路测试就显得极为简单了。通过查看不同转速下的空燃比值之后，依靠外挂电脑辅助喷油，使最终检测数值达到设定的空燃比值12.5。

为期4天的大规模改装工作结束了，最终这辆马自达3也达到了预想的增压0.5Bar的目标。纪先生说：虽然0.5Bar的增压值不高，但是在原车高压缩比的情况，可以完好地保持发动机的寿命。这样的低增压改装会使车辆非常好开，配合原车离合器能够轻松驾驶。假如进一步地提高增压值，那么必须要加强发动机的强度，并通过改装凹面活塞或者改装厚缸垫来降低压缩比不可。

本车的圈胎、减振、刹车等系统早已强化升级，为涡轮上身提供了良好的基础。如此加装涡轮地方法实在是让人佩服，原本在人们心中神秘复杂的涡轮增压系统，一下子走出了神坛，看似复杂的过程无时不刻都是汽车理论与改装经验的结合。也许过不了多久，路上就会出现许许多多相貌普通的，代号turbo的“杀手”。