出租车载不动的愁怨

开篇：润墨网以专业的文秘视角，为您筛选了一篇出租车载不动的愁怨范文，如需获取更多写作素材，在线客服老师一对一协助。欢迎您的阅读与分享！

32岁的杨师傅是北京渔阳出租汽车公司的司机。2002年12月20日下午5点，他与往常一样，开着那辆夏利车上街拉活了。

因为这些天感冒引起的咽喉炎还在作祟，杨师傅话很少，乘客上车时，不得不说的“您好”、“请问您上哪儿”只能在拼命抑制住咳嗽的瞬间急急挤出。“咳嗽算什么，一个月四五千的份钱一分不能少，就是发着高烧也得出来拉活呀。”杨师傅无奈地对记者说。

杨师傅算得上是北京的“老出租”了。六年前厌倦了原来工作单位的平淡，杨师傅在一家只有20多辆车的小出租公司租了一辆红旗轿车，开始了他的“的哥”生涯。

“那时出来开出租，就觉得开辆好车满街跑气派，不过车份钱也不是小数，一个月就得6700块。后来觉得开红旗还不够劲，改租了一辆更高档的奥迪100，一个月的车份钱就要7000块。”

红旗和奥迪是出租车里的贵族，一公里2元钱，一跑起来计价器直往上跳，打这种出租车的人特别少，客源基本上集中在机场、酒店附近。那段时间，杨师傅经常整天不着家，可是拼着命一个月跑下来，车份钱一交，自己只能挣到六七百块钱。因为长时间窝在汽车座椅上，杨师傅还落下个经常腰酸腿疼的毛病。

半年后，实在顶不住病痛与经济的双重压力，杨师傅把奥迪退了，凑了12万元从出租车公司买下了一辆夏利。按照合同，车归杨师傅所有，但他每个月还须向公司交1200元管理费。这时杨师傅才稍觉轻松些，每天出车时间可控制在10小时以内，一个月能有2000元左右的净收入。

好景不长，2000年，杨师傅所在的出租车公司并入渔阳出租汽车公司，后又并入银建实业股份有限公司。新公司要求过去卖给司机的车全部收回，同时重新签订承包合同。杨师傅向公司交纳了风险抵押金4万元，每个月的车份钱也涨到了4300元。

新公司的管理比过去严多了，车份钱晚一天交都不行。有一次杨师傅跑了一趟长途，外出五六天，没有及时赶回来交钱，结果公司的人竟然追到家里去收份钱。至今杨师傅想起来还唏嘘不已。

公司对司机违规也管得特别严。如果司机被扣分，第一次公司罚款30元，第二次罚100元，第三次就会罚200元。杨师傅告诉记者，这还算是轻的。北京市交通局在2001年8月曾经下发一个通知，规定“出租汽车经营者在行业考核中每累计被扣30分，市交通局将收回其一辆出租汽车的特许运营权”。对于视出租车运营牌照如生命的出租车公司而言，理所当然要把“板子”打到出租车司机头上。据说当时有的公司甚至这样做：司机每被罚1分，就从该司机的押金中扣掉3000元到5000元不等。

北京出租汽车协会在2001年做了一个调查，声称一辆夏利车司机每月交给出租车公司的份钱平均为4400元，而公司的运营成本为每车每月4019.97元，其中包括管理费800.65元，也就是说公司的每车纯收入每月只有257.97元，一个月的纯利率仅为5.86％。国家、企业、司机的所得比例是1.98∶1∶9.87。按照这种说法，司机得大头，国家得中头，企业得小头。

但“的哥”们对此提出了强烈质疑。杨师傅以自己为例说，他的月营业收入基本保持在8700元左右，这些收入用于支付每月的份钱4400元，燃油费约1800元，修理费约400元，用餐费300元(每日10元)，应付罚款等其他开支100元，每年的出租汽车车辆、计价器年检费等费用合计每月平摊30元，个人收入调节税每月60元。总计每月支出为7100元，净收入则为约1600元。但杨师傅为之所付出的代价是每天几乎10个小时的工作。

杨师傅怎么也不相信企业拿的只是小头。他给记者算了一笔账：一辆新夏利投入出租运营的成本大概是9万元，司机承包一辆车的抵押金是4万元，也就是说，公司买一辆新车，实际只付5万元。而出租车的使用期限是五年，每个月4400元的份钱，而且承包期内的所有日常汽车维护费用均由司机承担。如此算来，一辆车公司两年就可以赚回本钱，后三年公司净赚。

实际上，北京市出租车行业问题多、矛盾大，而且由来已久。这与北京出租车业的发展历程密切相关。

北京的出租车业发展一般可以分为五个阶段。1984年以前，北京出租车行业基本是大一统的“计划调配”，这是第一阶段。那时的北京，总共只有数千辆出租车和两三家出租车公司。1985年以后，北京市陆续兴办了一批国有、集体出租车公司，最高峰时全市有259家出租车公司1万多辆出租汽车，车型多为皇冠、尼桑等进口车，被称为“洋车出租时代”。这是第二阶段。

从1992年起，北京出租车进入了全面发展阶段，截止到1994年，全北京共有1400多家出租车公司，6万多辆出租车。那时，司机向持有出租车经营权批文和执照的公司出资购车，“自主”经营，一切经营费用都由司机自己打理。此外，司机每个月向公司上交800元～1500元的管理费。

到1996年，北京的出租汽车出现了过剩的势头，北京市出租汽车管理局开始控制出租车总量，并且所有由司机出资购买的出租车，一律由公司收回。每月的“车份钱”由1000元左右统一调升至四五千元以上。司机仍须出资，但不再是以“购车款”的名目，而变成了“风险抵押金”、“保证金”或者叫“承包金”。司机与公司由过去的合作关系，变成了永久的打工者与老板的关系。这是北京总量控制与利益格局大调整的阶段。

自2000年开始，北京市提出要“做大做强出租车企业”，不足200辆出租车的公司由大公司收购。很快公司个数由1000多家变成了如今的200多家。这就是持续至今的“联合兼并”的第五个阶段。

应当注意的是，1992年至1996年间，在北京绝大多数出租车公司，司机是真正的出资人，公司却是所有权人。1996年开始的调整阶段，作为所有权人的公司从司机手中强制性收回车后，被收车后的司机事实上仍是出资人（3万～5万元的风险抵押金）。在同样出资、“自主”运营的情况下，伴随着司机从公司的合作人变为公司职工，出租车业的利益再分配出现了明显不利于出租车司机的格局。