中小城市解决交通拥堵的一剂良方

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【摘要】本文从盐城市交通现状入手，分析了中小城市交通拥堵的特点,探讨了中小城市交通拥堵的治理措施，提出BRT是中小城市解决交通拥堵问题的首选。

【关键词】中小城市;交通拥堵;BRT；治理;

中图分类号：F291.1 文献标识码：A 文章编号：

一、引言

随着城市化进程加速、机动车保有量逐年增加,城市交通需求迅速增长,城市道路使用处于超负荷状态,交通拥堵现象正从大城市向中、小城市蔓延，从主城区、老城区向周边地区蔓延，这已成为社会关注的热点。近年来,盐城经济保持10%以上的增速发展趋势,城市规划建设总面积扩大3倍以上,引发了交通需求的剧增。盐城市车管所的数据表明，盐城市新车上牌数量正每年以13.7％的速度上涨，盐城市政府高度重视交通拥堵问题，投入巨资新修和拓宽改造了大量道路，建设了快速公交等来舒缓交通压力。但是，目前在大部分区域和道路中“拥堵”问题依然严峻，交警部门采取了多种多样的应对措施却依然难见畅通的希望，政府的“治堵”措施成效不大。因此, 以盐城市为研究对象,以中小城市交通拥堵为研究内容,探讨交通拥堵的成因和对策,对实现中小城市的城市交通的可持续发展，降低城市交通环境过度污染和能源过度消耗等具有一定的推广意义。

二、中小城市交通拥堵特点及成因

1、拥堵特点

中小城市居民出行范围小、距离短，基本依赖个体交通,其拥堵呈现以下特点:一是交通秩序混乱，混合交通造成道路通行能力下降；二是拥堵常年持续,拥堵的时段、范围日渐扩大；三是拥堵主要出现于早、晚高峰时段通勤需求比较集中的城市主干道,且基本为单方向的交通拥堵；四是路网个别节点或局部路段拥堵无规律性。

以盐城市为例, 2011年我市私家车保有量突破60万辆，市区主要干道相交路口的信号周期在90秒左右；到2012年，私家车保有量突破100万辆，市区主干道相交路口的信号灯密度增加了三分之一，通行周期越来越长。市区一日三堵，早晚高峰交通拥堵时间，持续达1到2个小时甚至更长，中心区和老城区交通高峰时段，车辆平均速度已经低于国际公认的大城市交通拥堵警戒线每小时20公里。

2、拥堵成因分析

（1）交通管理意识落后

为缓解交通拥堵问题，盐城市花大力气把老城区主干道几乎整治了个遍。然而，老城区交通拥堵问题依然严重，一方面受到先天地理环境制约，面临“螺蛳壳里做道场” 的困境以及交通资源建设具有周期性， 它的生成速度远赶不上交通需求增长的速度；另一方面，当斯定律也证明新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总倾向于超过交通供给，陷入一个恶性循环的怪圈。再加上中小城市的道路无法将快、慢、非车道分离、分向,大量混合交通出现造成滞速现象，私车、公交、自行车、行人四分天下，加上近年来日益庞大与嚣张的电动车大军，人为地剥夺慢行交通方式的空间，使交通更加无序。

（2）交通设施布局的缺陷

在城市道路规划程中，盐城市更多注重干路网的道路宽度，忽视了具有重要集散作用的支路网建设。盐城市主城区支路网的密度是1.07km/km2，远低于国家城市道路交通规划设计规范的标准；盐城市主城区快速路网、主干路网、次干路网、支路网的比例为 1：1.78：1.60：1.02，呈现倒金字塔结构；市区很多支路甚至是“断头路”、“瓶颈路”，尚未形成支路网，交通微循环作用比较脆弱。同时，在城市建设中没有充分考虑土地规划对交通的影响，其结果是增加的城市交通量远超出道路基础设施的承载能力，导致交通供求关系失衡，2012年盐城公交出行分担率不到2%,远低于江苏省平均水平。盐城市主城区的交通标记标线设置不易读、不易见、更新慢，有的标记不清，让不同交通参与者意见分歧，如公交专用线路时间限制存在歧义，使机动车抢占公交专用道，造成一定干扰，对系统造成紊乱。

（3）交通管理政策不合理。

盐城市有综合交通部分管理职能的部门或单位至少15家，交通资源配置和交通管理模式受制于各部门或单位的价值取向与利益分配机制，且与管理部门的考核机制等因素也密切相关。没有实现由交通部门对全市交通事务的统一管理和规划，交通规划、建设、管理等领域内的部分事权仍分散在城市的发改、规划、建委、城管等多个职能部门，导致一体化交通体系的效能受影响。盐城市规划建设的城南新区，与老城区距离较远，而行政区、居住区、商业区、文教卫生区等公共服务资源主要集中在老城区,市民出行距离增加,交通衔接、换乘不便利,造成高峰期城市主干道及某些节点严重拥堵。同时,市民交通意识薄弱,违法违章现象屡禁不止,扰乱了正常的交通秩序。

三、解决中小城市交通拥堵的对策

为缓解交通拥堵的难题，许多发达国家采取了重视城市总体规划、发展公共交通的策略。在我国，北京市出台了治理交通堵塞的十大措施，上海市出台了解决交通问题的22条，广州、武汉、深圳等各城市都积极的采取措施治理交通问题，归纳起来主要有：（1）加强交通规划建设的前瞻性，“楼”和“路”统筹谋划，“住”与“行”协调发展；（2）加快城市交通基础设施建设，完善路网结构，努力扩大公共交通出行比例；（3）控制机动车总量，加强机动车使用管理；（4）改革运营方式和管理方式，把出租车纳入公共交通工具范畴；（5）加强管理与服务，运用经济等多种手段引导居民理性选择出行方式；（6）分散城市功能，实现区域城市化，从根本上解决城市交通拥堵。

近年来，盐城市优先发展城市公共交通，投资130亿元建设城市快速路网工程，“一环五支” 总长度为115公里的BRT快速公交系统，凭借其方便、快捷、低价的优势，已经成为很多盐城市民出行的首选，环保、低碳、绿色渐渐变成盐城的城市元素，并逐层渗透到城市居民的生活中。盐城市BRT线路包含一号线、二号线和支线。BRT一号线是盐城市修建的第一条BRT线，线路走向与城市发展方向一致，南起南环路，北经黄海中路，东至人民路，全线长约15km。根据道路情况，车道布置方式为两侧站台。BRT二号线是环绕中心城区的环形BRT线路，两个方向（内环和外环）运行，全线共设23个中间站，含一个首末站，车道布置方式为中间站台，路中左开门。BRT支线（B支1到B支5）多数站台是常规开放式站台，但都有与主线和环线共用的封闭式站台，便于乘客换乘。据统计，2012年底，盐城BRT总客运量达7500万人次，盐城城市公交出行分担率为8.1%，整个盐城市乘坐公交比例不断上升，以智能交通为代表的民生工程使城市发展更富活力。通过建设BRT，盐城还优化了城市公交线路布局，已形成以快速公交为轴心向四周延伸的城市公交网络。

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