我国出租车行业“油改气”存在的问题及对策分析

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【摘要】燃油税改革给我国出租车行业运营带来负面影响，但这一影响可以通过“油改气”加以缓解。本文首先分析了我国出租车行业实行“油改气”的必要性，指出我国出租车行业“油改气”中存在的问题，最后提出推进我国出租车行业“油改气”的政策建议。

【关键词】燃油税；出租车行业；油改气

一、我国出租车行业实行“油改气”的必要性

1．燃油税改革增加了出租车行业运营成本。在养路费收缴体制下，出租车车主承担着养路费、车辆管理费等固定费用。这意味着车辆行驶的里程越多，每公里承担的固定费用就越少。燃油税改革取消了公路养路费、公路运输管理费等六项收费，提高了汽油、柴油等成品油消费税的单位税额。燃油税是从量计征的，与成品油价格无关，只与车辆的行驶里程有关。燃油税改革前后，出租车行业运营成本的构成发生很大变化。

假设F：原有交通规费总和L：行驶里程

G：每百公里耗油量K：现行油价

K0：燃油税价 L0：临界行驶里程

C1：燃油税改革前成本 C2：燃油税改革后成本

燃油税改革前成本：C1=F+L×G×K

燃油税改革后成本：C2=L×G×(K+K0)

令C1=C2

F+L×G×K=L×G×(K+K0)

得出：L0=F/(G×K0)

通过上述分析可以看出，当出租车的行驶里程小于临界行驶里程时（即LL0），其运营成本小于燃油税改革前的成本(即C1C2)；当出租车的行驶里程大于临界行驶里程时（即LL0），其运营成本大于燃油税改革前的成本(即C1C2)。由于各地原有交通规费总和F不同，所以根据公式计算出来的临界行驶里程也有所不同。但从总体来看，燃油税改革后，出租车行业的运营成本普遍增加。

2．“油改气”是出租车行业降低运营成本的有效途径。“油改气”是指对出租车的发动机进行改造，由原来单纯使用汽油变成同时使用天然气和汽油的“双燃料”出租车。随着天然气的开发利用，车用天然气的应用技术已经成熟，其使用效果比汽油车更经济、安全、环保。以一辆普通桑塔纳出租车为例，每百公里消耗汽油10升，93号汽油的现价为7.57元/升，按每天行驶300公里计算，一天需支出油费227元。“油改气”后，每百公里消耗天然气9立方米，车用天然气每立方米3.7元，一天支出的燃料费为100元。用气比用油相比，一天节省运营成本127元，一个月就能省下3800元。此外，天然气属于清洁能源，比汽油燃烧更加充分，长时间使用不会在发动机内留下残渣。天然气车辆发动机使用寿命较长，且不用经常更换火花塞和换注机油，比使用油料节约50%以上的维修费用。

二、我国出租车行业实行“油改气”存在的问题

1．“油改气”车辆存在安全隐患。随着汽油价格的不断上升，出租车车主为了节约成本，提高经济效益，纷纷进行“油改气”。目前，国内大部分城市都没有具有改装资质的改装厂，但改装的车辆却越来越多。对于出租车车主而言，改装费也是一笔不小的支出。目前，改装一辆天然气出租车的价格在5000～9000元之间不等。在个人利益的驱使下，一些出租车车主甚至到“黑改车点”进行改装。这些“黑改车点”在改装设备上偷工减料，工人技术水平也达不到要求，细节处理不够仔细。改装后的出租车容易出现天然气泄漏，一旦遇上火花就会发生爆炸，存在着很大的安全隐患。因此，出租车“油改气”必须在确保乘客生命安全的基础上进行，否则，得不偿失。

2．“加气难”问题日益凸显。自推行“油改气”以来，出租车“加气难”的问题日益严重。据了解，一辆出租车平均每天行驶300公里，一罐天然气最多能跑200公里，这样一来，出租车每天要加气1～2次。在早晨、中午、交接班等加气高峰时段，出租车司机有时要排一个多小时才能加上气。对于出租车行业来说，时间就是效益，排队加气的时间越长，经济损失就越大。在迫不得已的情况下，一些司机开始重新使用汽油作为燃料。但由于车辆已长时间不用汽油，加之改装时调大了车辆的气门间隙，此时的油耗将比以前提高10%左右。“油改气”后，出租车司机面临尴尬局面。

3．“油改气”车主面临保险难题。出租车“油改气”的实质是对车内动力系统进行改装，在燃油管道附近增加钢瓶、调压阀等设施，改变了原来的车辆结构。根据我国保险法有关规定，在保险期间内，保险车辆改装、加装或从事营业运输等，导致保险车辆危险程度增加的，应当及时书面通知保险人。否则，因保险车辆危险程度增加而发生的保险事故，保险人不承担赔偿责任。目前，大部分出租车“油改气”前都没有通知保险公司，导致双方理解不一致。一旦发生意外事故，车主和保险公司之间很容易发生纠纷，改装成为理赔的障碍。

4．“油改气”车辆管理不到位。目前，“油改气”出租车的规模已相当庞大，但对该类车辆的管理却很不到位。具体来说，主要表现在：一是缺乏“油改气”的相关法规。“油改气”推行至今，国家尚未出台“油改气”的相关法规规范，给监管带来诸多不便。如缺乏全国统一的车辆安全性能标准，车辆改装时就无法确认其是否合格，一旦涉及处罚，又没有相关规定可以参照；二是管理体系不健全。各省“油改气”车辆主管部门不一致，相关部门责任分工又不明确，没有形成一个完整的监管体系；三是对“油改气”车辆的质量监督不及时。目前，全国大部分城市都没有专门的针对“油改气”车辆的检测机构，对其在改装、使用过程中存在的安全问题不能及时发现并予以解决。

三、推进我国出租车行业“油改气”的政策建议

1．出台“油改气”相关法规。出租车行业“油改气”不仅适应了我国燃油税改革的需要，同时也是促进城市节能减排的必然要求。要在出租车行业全面推行“油改气”，国家必须出台相关法律法规，确保各职能部门在执法过程中有法可依。从目前情况来看，亟需出台的“油改气”相关法规主要有三个：一是“油改气”车辆安全性能标准。在进一步完善《车用气瓶安全技术检查规范》的基础上，出台“油改气”车辆安全性能标准以满足整车出厂检验和年检的需要。二是天然气汽车改装厂的资质要求。根据改装厂的资质要求，实行行业准入制度。改装厂只有在取得气瓶安装许可证后方可进行改装业务，作业人员也必须取得相关资格证书。三是“油改气”车辆监督管理办法。运用法律手段对“油改气”车辆在审批、改装、充装、使用等各环节进行规范，明确各主管部门的职责，依法处理“油改气”过程中的违规行为。

2．加强“油改气”车辆管理。出租车“油改气”推行已久，但对这类车辆的管理相对滞后，亟需加以完善。具体来说，可以采取以下三方面的措施：一是严厉打击私自“油改气”。对于已注册登记的机动车辆进行“油改气”，必须经交通管理部门同意后，方可改装。出租车司机改装车辆时必须出具交通管理部门的证明，否则，改装厂不予改装。车辆改装后还要到交通管理部门办理相应变更手续。只有办理了变更手续的车辆才能参加年检。二是设立专门机构加强对改装车辆的出厂检验。出厂时，改装厂要建立“油改气”车辆改装档案，检验部门根据《车用气安全技术监察规程》对车辆进行检验，合格后出具改装合格报告证书。加气时，“油改气”车辆只有出具这一证书，加气站才会予以加气。三是对“油改气”车辆安全性能进行定期检查。检查的内容包括油路是否老化、天然气在气瓶阀门接口是否泄气、车辆是否保养不当等，目的在于及早发现安全隐患，防患于未然。四是注重对“油改气”车辆驾驶员的培训，使其掌握天然气汽车的相关知识，包括日常维护和事故突发后的应急处理常识。

3．多险种投保分散“油改气”风险。相对于汽油车来说，“油改气”车辆更容易出现自燃问题，尤其是在天气炎热的夏天。随着“油改气”出租车自燃事故的日益增多，解决其所面临的投保问题已迫在眉睫。对于出租车车主而言，进行“油改气”前一定要书面通知保险公司，一旦续保成功，车辆的事故理赔就由保险公司承担。因新加车载气瓶而增加的风险，可以通过加保“新增加设备损失险”或“自燃损失险”予以规避。新增加设备损失险是车辆附加险的一种，投保时要同整车保险一起购买，此时的保险费用比较低。当设备出现损毁或者因该设备导致车辆损失时，保险公司予以理赔。自燃损失险也是车辆附加险的一种，且只有在投保了机动车损失保险后才可投保。由于办理“自燃损失险”必须经过专业技术人员的评估，国内开设这一险种的保险公司数量有限，投保时需慎重选择保险公司。

4．加快CNG加气站建设。目前，我国天然气（CNG）加气站的建设滞后，数量有限，分布很不合理，成为制约我国出租车行业“油改气”的主要因素。因此，我国政府必须加快CNG加气站建设的步伐，提高其建设的速度，彻底解决出租车“加气难”问题。在CNG加气站基础设施建设方面，要进一步加大政府财政投入，依托城市天然气主干管网，合理布局，使其站点尽快形成网络。在实际执行过程中，还要注意以下三个问题：一是加气站建设没有固定的模式，各地需结合自身实际进行选择。二是在建设过程中要严格监理，保证每一个细节都达到设计要求，避免一切安全隐患。三是强化加气站的日常管理，及时发现设备实际运行中存在的问题，在确保安全的前提下，提高加气站的经济效益。

参考文献

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本文系大庆师范学院青年基金项目（项目编号：09SQ11）的研究成果。