2排放限值标准的制定与实施'> 营运船舶燃料消耗及CO2排放限值标准的制定与实施

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【摘　要】　为建立以节能减排为条件的我国内河和沿海营运船舶市场准入机制，提高营运船舶整体能效水平，为水运持续取得节能减排成效创造条件，分析《营运船舶燃料消耗限值及验证方法》《营运船舶CO2排放限值及验证方法》标准制定背景、限值标准的限值要求、限值标准与IMO的EEDI的关系、限值标准与内河标准船型技术条件及营运车辆燃料消耗的限值标准，认为尽快强制实施两个标准，将有利于提升新投入营运市场船舶能效水平，促进营运船舶设计建造水平的提高，促进水运市场不断取得节能减排成效。【关键词】　营运船舶燃料消耗限值；营运船舶CO2排放限值；船舶能效设计指数强制实施；节能减排；能效水平2012年6月29日，交通运输部《关于营运船舶燃料消耗限值及验证方法等4项交通运输行业标准的公告》宣布，从2012年9月1日起，实施《营运船舶燃料消耗限值及验证方法》（以下简称《燃料消耗限值》）和《营运船舶CO2排放限值及验证方法》（以下简称《CO2排放限值》）两项交通运输业推荐性标准。《燃料消耗限值》标准是按照强制性标准制定的，目的在于建立以节能减排为条件的我国内河和沿海营运船舶市场准入机制，提高营运船舶整体能效水平，为水运持续取得节能减排成效创造条件。《CO2排放限值》标准与《燃料消耗限值》标准异曲同工。两项标准作为推荐性标准，其作用则将大打折扣，这是各利益攸关方博弈的结果，也与误解标准要求相关。本文介绍制定限值标准的背景，分析评价限值标准要求，说明限值标准与IMO的新船能效设计指数（EEDI）以及内河标准船型技术要求之间的关系，试图消除一些误解，促进对限值标准的理解并推动限值标准尽快强制实施。1　制定限值标准背景1.1　《燃料消耗限值》标准2008年4月1日起施行的《中华人民共和国节约能源法》（以下简称《节约能源法》）第46条第1款明确规定，国务院有关部门制定交通运输营运车船的燃料消耗量限值标准；不符合标准的，不得用于营运，其目的就是要从节能减排角度建立营运车船的市场准入机制。为落实《节约能源法》的这一规定，2008年7月16日，交通运输部的《公路、水路交通实施〈中华人民共和国节约能源法〉办法》中规定，由交通运输部会同国务院有关部门制定交通运输营运车船燃料消耗量限值国家标准。在该标准出台前，交通运输部先行制定并实施交通运输营运车船燃料消耗量限值的行业标准。据此，2009年，交通运输部政策法规司组织交通运输部水运科学研究院、中国船级社、长江航运科学研究所以及武汉理工大学等单位科研人员研究制定《燃料消耗限值》标准。根据《节约能源法》要求，该标准应是强制性标准，而非推荐性标准。1.2　《CO2排放限值》标准要取得航运节能减排成效可以从应用先进技术、改善用能结构、加强营运管理、提高操作水平等多个角度综合采取措施。通常，船舶使用燃料油或者柴油作能源获得动力。提高能效，减少油料消耗，仅是节能减排的一个方面。而改善用能结构，如以LNG等清洁能源替代燃料油或柴油作动力，同样能达到节能减排的目的，也是值得鼓励的航运节能减排方式。基于上述认识，在制定《燃料消耗限值》标准的同时，开展《co2排放限值》标准的制定工作。对于常规的使用燃料油或柴油作动力的船舶，CO2排放限值和燃料消耗限值要求是一致的，CO2排放量等于燃料消耗量与燃料转换成CO2的系数之乘积（系数通常取3.114）。如果一艘使用常规燃料油作动力的船舶和一艘使用清洁燃料作动力的船舶满足燃料消耗限值要求的程度相同，那么两者在满足CO2排放限值要求方面相比，后者更胜一筹。因此，《CO2排放限值》标准的实施，有利于推动船舶使用清洁燃料。虽然在我国当前政策法规和标准规范中尚无强制实施《CO2排放限值》标准的依据，但是，交通运输部的《公路水路交通运输节能减排“十二五”规划》提出了明确的营运船舶节能减排指标，要求与2005年比较，2015年营运船舶单位运输周转量的能耗下降15%，CO2排放下降16%，将营运船舶的节能与减少CO2排放同等对待，减少CO2排放要求高于节能要求。因此，强制实施《CO2排放限值》标准，也是行业主管部门引导航运企业通过改善能源结构、实现减少CO2排放目标的可选择手段之一。2　限值标准的限值要求《燃料消耗限值》标准利用船舶燃料消耗指数表征船舶的燃料消耗设计水平，并根据现有同类船舶燃料消耗指数值统计结果，结合“矮个子跳一跳，够得到”原则，确定各类船舶的燃料消耗限值要求。[1]2.1　船舶燃料消耗指数船舶燃料消耗指数的物理意义是船舶在设计吃水状态、75%主机最大持续功率、无风无浪的平静海况下航行时，单位载重吨、单位航行里程所消耗标准油理论重量，单位为“g/tI6n mile”。对于满载完成甲、乙两地间货物运输的不同船舶，如果航行条件总体上类似，则燃料消耗指数值越低的船舶，消耗的燃料油越少，表明该船舶的能效水平越高。2.2　船舶燃料消耗限值船舶燃料消耗限值是以抽样调查的2004年1月1日—2009年年底期间审图批准建造或建造完成的不小于400总吨船舶（下称基础船舶）的燃料消耗指数值为基础，按照一定的控制水平要求确定的。如果希望拟加入营运市场船舶的能效水平优于基础船舶中能效水平较差的30%同类船舶，则应按照“30%控制水平”确定船舶燃料消耗限值。现以内河B级航区干散货船为例，说明确定船舶燃料消耗限值的方法。根据我国海事局船舶数据库信息，2004年1月1日至2009年10月26日登记在册的、不小于400总吨的内河B级航区干散货船，共计746艘。抽样调查2004年1月1日至2009年底审图批准建造或建造完成的、不小于400总吨的440艘内河B级航区干散货船的信息（部分船舶不属于海事局船舶数据库登记在册船舶），以这440艘船舶作为基础船舶。基础船舶数量占海事局船舶数据库登记在册同类船舶数量的59%，具有代表性。计算基础船舶的燃料消耗指数值，在船舶燃料消耗指数值—载重吨坐标系中标出每艘基础船舶的位置（见图1）。如果按照30%控制水平确定限值，就要在图中确定出1条限值线，该限值线需要涵盖整个船舶载重吨范围，通常用幂函数方式表达并且保证位于线上部的基础船舶数占基础船舶总数的30%左右，即燃料消耗指数值大于相应载重吨船舶燃料消耗限值的基础船舶数量占基础船舶总数的30%左右。目前研究出按照不同控制水平确定限值线的方法[1]，根据图1中基础船舶的燃料消耗指数值与载重吨的关系，确定30%控制水平限值线，表达如下：2.3　限值标准要求分析《燃料消耗限值》标准分2个阶段实施。实施前3年为第一阶段，干散货船执行50%控制水平限值要求，以抑制运力过快增长的势头，其他类型船舶执行30%控制水平限值要求；实施3年后进入第二阶段，所有船舶均执行50%控制水平限值要求。干散货船执行50%控制水平限值要求，意味着拟投入营运市场之船舶的能效水平，需要达到2004—2009年间我国投入营运市场船舶的平均水平，也意味着如果仍然停留在2004—2009年间的设计建造水平上，将有约一半的拟投入营运市场船舶不能满足船舶燃料消耗限值标准要求。其他类型船舶执行30%控制水平限值要求，意味着拟投入营运市场之船舶的能效水平，需要达到2004—2009年间我国投入营运市场船舶中性能最差的30%船舶的最好水平，也意味着如果仍然停留在2004—2009年间的设计建造水平上，将有约30%的拟投入营运市场船舶不能满足船舶燃料消耗限值标准要求。根据分析，由于船舶设计水平的自然进步，即使不对船舶能效作强制性标准要求，2012年拟投入营运市场的干散货船中仍然会有58.6%的船舶自然满足《燃料消耗限值》标准要求；拟投入营运市场的其他类型船舶也会有80.75%自然满足《燃料消耗限值》标准要求。因能效水平较差而被限制进市场的干散货船约41.4%，其他类型船舶约19.25%。在当前强化节能减排工作要求的情况下，实施上述营运市场船舶准入控制，要求少数水平较差的设计建造单位提升船舶设计建造水平，要求不算高，因为我国船舶设计建造能力严重过剩，即使淘汰这些设计建造能力，也不会影响船舶运力的正常增加或者航运市场的正常发展。因此，认为《燃料消耗限值》标准要求偏高、实施可能影响航运业发展的担忧是不必要的。3　限值标准与IMO的EEDI长期以来，IMO致力于推动实施EEDI强制标准。EEDI虽然被称为船舶能效设计指数，但是其衡量的是船舶的CO2排放性能，应用目的在于提高国际航运船舶的减排性能、促进航运业减少CO2排放。2011年7月，IMO海洋环境保护委员会（MEPC）第62次会议通过《经1978年议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染公约》（《MARPOL 73/78公约》）附则Ⅵ修正案，新增第4章“船舶能效规则”，确定EEDI和船舶能效管理计划（SEEMP）两项船舶能效标准。根据默认生效程序，该修正案将于2013年1月1日起生效，2015年起执行。2012年3月，MEPC第63次会议通过了包括《2012年新船EEDI计算方法导则》《2012年制定SEEMP导则》《2012年EEDI检验和发证导则》和《2012年EEDI基准值计算导则》等在内的关于实施强制性船舶能效措施的一系列重要导则，为船舶能效标准的强制实施准备了条件。我国在IMO推进强制实施能效标准的过程中，强调《京都议定书》确定的“共同但有区别的责任”原则，持不支持态度。我国不支持IMO推进EEDI强制实施进程，是为避免国际社会用不公平的方式分派给我国应对气候变化、减少CO2排放的任务，制约我国经济社会发展；而《燃料消耗限值》标准的实施是以落实我国《节约能源法》要求、建立我国营运市场船舶准入机制、提高我国营运船舶能效水平为目的的，在国内实施《燃料消耗限值》标准，强调节约能源，走资源节约型、环境友好型发展之路。因此，以国家不支持IMO推进EEDI强制实施为理由，要求不在国内强制实施《燃料消耗限值》标准的理由是不能成立的。《CO2排放限值》标准的实施目的与IMO的EEDI基本一致，为配合国家应对气候变化战略，暂缓强制实施可以理解。但是，EEDI强制实施的进程表明，最终强制实施《CO2排放限值》标准也是必然的。4　限值标准和内河标准船型技术要求因为制定并实施《燃料消耗限值》标准是《节约能源法》的要求，2012年4月10日，交通运输部的《关于公布内河运输船舶标准船型指标体系的公告》要求“自本公告生效之日起，新开工建造内河船舶应符合《内河运输船舶标准船型指标体系》要求”。《内河运输船舶标准船型指标体系》对新建内河标准船舶提出了明确的“强制性”燃料消耗指标要求“以柴油机作为主推进动力的适用船舶，其燃料消耗指数应满通运输部公布的《燃料消耗限值》中的燃料消耗量限值要求，燃料消耗指数的计算和验证按《燃料消耗限值》执行”，即内河标准船型船舶强制执行《燃料消耗限值》标准。以推荐性标准《燃料消耗限值》标准，又强制要求采用标准船型的内河运输船舶执行这一标准，使采用标准船型内河运输船舶必须满足燃料消耗限值标准，而不采用标准船型船舶倒可以不满足燃料消耗限值标准，这种做法有违常理。《内河运输船舶标准船型指标体系》将《CO2排放限值》标准与《燃料消耗限值》标准同等对待，强制要求新建内河标准船型船舶满足《CO2排放限值》标准要求，考虑到航运节能减排的要求，也无可厚非。5　营运船舶和营运车辆燃料消耗限值标准同样，源于《节约能源法》第46条第1款的规定，早在2008年，交通运输部就组织制定了《营运客车燃料消耗量限值及测量方法》和《营运货车燃料消耗量限值及测量方法》标准。该标准之前，也面临强大的反对强制实施的压力，但是最终还是于2008年作为交通行业强制性技术标准实施，目前已经取得了预期效果。《燃料消耗限值》标准本应顺应《节约能源法》要求，如同《营运客车燃料消耗量限值及测量方法》和《营运货车燃料消耗量限值及测量方法》标准一样强制实施，推动建立我国内河和沿海营运船舶市场准入机制，限制能效水平差的船舶进入营运市场，提高营运船舶整体能效水平，促进水运持续取得节能减排成效，而《燃料消耗限值》以推荐性标准实施，将难以有效发挥其应有的作用。6　结　语我国是水运大国，2011年我国沿海和内河水运完成货物周转量达到亿tI6km，因为水运与其他交通运输方式相比较具有节能减排优势，未来水运的地位和作用仍将不断提高，水运规模会不断扩大。2011年底，我国拥有沿海和内河运输船舶净载重能力分别达到万t和万t，分别是2001年底的6.3倍和4.1倍。未来，每年仍将有大量沿海和内河船舶进入营运市场，尽快强制实施《燃料消耗限值》标准，将有利于提升新投入营运市场船舶能效水平，促进营运船舶设计建造水平的提高，而能效水平高的船舶获得市场竞争优势，又有利于淘汰大量能效水平不佳的船舶，从而提高营运船舶设计建造水平和船队的整体能效水平，促进水运市场不断取得节能减排成效。与《燃料消耗限值》标准异曲同工的《CO2排放限值》标准的实施，将从改善船舶用能结构的角度，促进水运节能减排，也宜尽快强制实施。参考文献：[1] 彭传圣，李庆祥，李静，等．我国营运船舶市场准入燃料消耗限值标准及其实施方法[J]．水运管理，2011，33（11）：7-11．