盖挖法在浅埋地铁车站施工中的应用
开篇：润墨网以专业的文秘视角，为您筛选了一篇盖挖法在浅埋地铁车站施工中的应用范文，如需获取更多写作素材，在线客服老师一对一协助。欢迎您的阅读与分享！
摘要：提要随着我国经济持续快速增长，特别是城市交通运输压力已成为我国急需解决的问题，这就要求必须加大对市政建设的投入，地铁建设是目前各大城市解决城市交通压力的首选办法，如何又好又快地在保证安全质量的前提下使地铁建设加快施工进度，就成为我们在实践中不断探索和思考的课题。
关键词：盖挖法；地铁车站；施工
中图分类号：U231+4 文献标识码：A
一、盖挖法施工技术的优点
盖挖法是一项常用的施工技术，与明挖法相比更具有灵活性，既能确保工期，又能保证交通的畅顺，这对城市中进行地铁车站施工具有极其重要的意义，在国内城市地铁车站建设中应用逐渐广泛。
1、占用道路少。不影响城市现有交通或能够最大限度较少对现有交通的影响。同时和地铁站盖挖法区均能保证车道通行，有利于交通组织，大大减轻道路的交通压力。
2、盖挖法工期较短。工程任务量和效率方面，盖挖法避免深挖流程，减少土方开挖工程量，此外不需要临时的边坡支护项目，更易于操作且节省了工期，大大缓解工期压力。
3、施工影响小。盖挖法施工影响小表现在两方面。一方面对其他工程施工影响小地下管线可以利用盖板作为保护，从而减少管线动迁工作量，相应减少建设单位的投资。即使因管线与结构位置相冲突，需要动迁管线，动迁可与工程施工同步进行，费用低，所需时间缩短，最大限度地减少管线拆迁对工程施工的影响。另一方面盖挖法受其它因素影响小。盖挖法有利于在不影响正常交通情况、保持交通流量的情况下，同时对无法实施分边施工或管线复杂的城市市政工程地下结构进行全面施工。另外盖挖法在地下施工，噪声振动小，有效地降低了施工过程中的噪音污染。
4、工程造价较少。盖挖法土建投资与传统顺作逆作法相比相对较多，这仅仅是针对直接的土建工程费用，而对于工程总投资来说，反而会节约投资。市中心区域的地铁车站周边一般都是密集建筑，有些甚至是受保护的具有历史价值的珍贵建筑，道路交通也相对繁忙，车站占用了道路的主要部分。据不完全测算,仅交通绕道和道路拥挤几项引起的社会经济效益损失将达数亿元之多。采用的盖挖法不仅保障了道路的畅通,同时还还可提供足够的施工场地, 减少了施工期间的借地投入，也节省了工程造价。
随着经济的快速发展，我国城市化进程不断推进。城市基础设施建设不断兴建，地铁已经给逐渐成为城市交通运输的重要组成部分。国内地铁建设飞速发展，在近来地铁大规模的建设中，越来越多的地铁枢纽站出现于市区交通繁忙地段, 因此车站施工面临既要保证工期，同时又能保证交通、环境的要求。传统作法中大多数采用明挖顺作法施工，明挖顺作法施工会长期占据城市道路，施工过程中交通和管线需多次翻交，封闭道路则会对周边交通带来巨大压力。盖挖法施工可以最大限度减少对社会交通的干扰，又能在临时盖板下按明挖顺作法施工车站结构，保证施工进度， 具有良好的经济效益和社会效益，具有良好的应用前景。因此研究盖挖法在浅埋地铁车站施工中的应用对于城市交通运输网络的发展具有十分重要的意义。
三、盖挖法施工技术
与一般明挖基坑相比，盖挖法主要增加了一套盖板体系，包括盖板、盖板的水平支承系统、盖板的竖向支承系统。盖板的水平支承系统主要包括直接承担干板何在的纵横梁，竖向支承系统包括将路面荷载传至地基的临时立柱及其下桩基。在盖板体系中，国内现采用较多的是现浇钢混结构、钢结构路基箱等。此类结构都有振动大、噪声大、行车舒适性差等缺陷。而在发达国家，尤其是日韩等地区路面盖板主要采用可重复利用的钢结构定型产品。这种路面板克服了国内技术的一些缺陷。虽然一次性投资较大，但在国外运用非常广泛，并已形成一定产业规模。
1、盖挖法的主要施工顺序
1.1施工
施工包括铺设临时路面系统以及对施工地铁车站基坑一半宽度范围内的第一道支撑、立柱桩、围护结构等进行搭建。另外还有对施工路段交通的先行组织安排，如利用外侧道路通行进行交通分段分流。
1.2转移性施工
利用施工完成部分，将交通通行道改移到已完成临时路面系统铺设的基坑一侧，对需要施工宽度范围内的另一半进行临时路面系统铺设，以及第一道支撑、立柱桩、围护结构的搭建，并注意预留通道，设置取土孔、进料孔及通风装置等。
1.3主体施工。在一半基坑宽度范围内的临时路面下以逆作或者顺作进行主体结构施工和基坑开挖。
1.4拆除临时建设。在地铁车站施工完成后，要对临时搭建的支护、围栏等进行拆除，临时路面系统进行分幅拆除，以便于常规道路路面和交通的恢复。
2、盖挖法施工技术要点
2.1可重复利用的路面板
盖挖法能够实现的关键之一, 是建造一个稳固、经济的临时路面系统。采用标准化、模数化可回收重复利用的预制板,且结构应满足强度、刚度以及稳定性要求。盖板平面标准尺寸为3 m×2 m,并以2 m×1 m、1 m×1 m预制盖板作为临时路面敷设组合时的调节块。标准路面板采用3米长、1米宽，以保证支撑布置的模数及施工的便利性。
为保证路面车辆行驶的平稳性,盖板梁挠度应小于等于1/500，盖板挠度应小于等于1/400、不平整度应小于0.5 毫米，盖板铺设时应采取减震降噪和防渗防漏措施，注意相邻两个之间的高差控制在1 毫米之内。为保证预制盖板的可回收重复利用,预制盖板尺寸以1米为模数。
2.2竖向支承体系设置
盖挖法施工要求先做围护结构与中间立柱,作为结构在施工期间的支撑构件。车站设置立柱桩,与两侧围护结构共同构成路面系统的竖向支承体系。立柱结构设计时, 必须注意合理选择立柱的支承方式、结构类型及其基础类型 既保证立柱的强度、刚度、稳定性, 又保证荷载能有效地传递给柱下基础。立柱桩在上部荷载及基坑开挖土体应力释放的作用下,发生沉降与抬升,同时立柱桩承载的不均匀,增加了立柱桩间及立柱桩与地下墙之间产生较大差异沉降的可能,若差异沉降过大, 将会对路面体系产生较大的附加应力,严重时会影响安全。立柱桩之间及立柱桩与围护结构之间的差异沉降不宜大于20mm,且不宜大于 1/400 桩距。因此,如何减少中间立柱桩、围护结构的沉降以及差异沉降,是盖挖法施工的要点之一。
2.3盖板梁和首道支撑关系
盖板梁与首道支撑可有分离设置、结合设置两种处理方法。在地质较好的地区进行盖挖法施工时, 往往将盖板梁和首道支撑分离设置。由于土体自立性好, 盖板梁不承受水平方向的荷载, 仅承受以路面的竖向荷载, 同时将该荷载传递给中间立柱。按照地铁车站施工所需空间要求, 第一道支撑一般设置在地表以下 2 m 深处。在软弱地层中,如果不考虑盖板梁兼作支撑, 类似于悬臂 2.5m开挖, 将会导致土体侧向变形超出范围, 同时由于土体具有明显的流变性能, 开挖时会导致盖板梁上作用有较大的轴力, 对盖板梁偏不安全, 对于控制基坑变形也非常不利。盖板梁可选用钢筋混凝土支撑或钢支撑形式。直接搁置于立柱桩顶部。由于盖板作为车行道路, 易受扰动, 如果采用钢支撑, 稳定性不好而且支撑轴力复以施加预应力, 因此采用钢筋混凝土支撑, 以增强盖板体系的稳定性和安全性, 采用钢筋混凝土形式对控制深基坑变形也是有利的。
四、结束语
城市地铁和过街通道工程中应用广泛的盖挖法，一方面克服了市区中施工工作空间一般狭小的困境，另一方面有效地减轻了城市地下施工工程项目对于城市居民生活及交通运输的影响。随着高速铁路等工程项目中浅埋隧道项目的逐步增多，有关的研究力度也越来越大，盖挖法凭借其诸多方面的优势更加能够适应浅埋隧道的施工需要。
参考文献：
[1]刘建航,侯学渊.基坑工程手册[M].北京:中国建筑工业出版社,2007
[2] 邝铁池.浅谈盖挖法在城市的浅埋式结构工程中的应用[J].中国市政工程,2001, (3)