后合资时代的中国汽车业
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近年来，中外双方在汽车合资企业内部的控制纷争不断，东方本田、上海通用以及长安福特……都不时曝出不和的传闻。在我国对外资控股限制日渐减弱的后合资时代，中国汽车合资企业将何去何从？
不平坦的中国汽车合资路
上个世纪80年代，自我国诞生第一家合资企业――北京吉普以后，虽然自主研发一直都是我国汽车企业的梦想，但在当时一无资金、二无技术、三无市场的情况下，我国汽车工业只能以市场换技术引进外资，让外商上汽车项目，主导我国轿车市场最初的开发和发展。
回顾此段历程，我国引进外资发展汽车工业走的是“以市场换资金”的道路，希望通过出让部分国内市场获得先进技术。而实际上由于跨国公司掌握着先进技术，控制了技术的主动权，从而限制了合资公司对引进技术的消化吸收和创新。合资公司的费用也限制于狭小的范围里，甚至只在开发成果的基础上针对东道国的需要略作调整和改良。这样不可避免地对我国汽车工业造成负面影响。中国的汽车合资之路并不平坦。
如今， 中国加入WTO已经有四年，中国汽车进口关税将从2000年的100％降至2006年的25％，并逐步取消进口数量限制，同时还会逐步向外国整车制造商开放销售、分销和售后服务领域。为此，国际汽车巨头纷纷将目光转向巨大的、尚待开发的中国市场，中国已经成为全球最后一块富有增长潜力的汽车消费市场。据有关专家分析，中国汽车市场未来的增长机遇具有极大的吸引力。2001年全国汽车产量233万辆，其中轿车产量70万辆，居世界第八位。2002年汽车产量348万辆，其中轿车产量106万辆，居世界第六位。2003年全国汽车产量380万辆，其中轿车产量150万辆。2004年汽车产量居世界第五位。2005年轿车将大规模进入中等以上收入家庭，汽车市场将有较长的快速增长期。
虽然有了20多年的合资历程，但由于我国汽车工业产业政策的限制，外资始终没有突破股份50％的上限，没有控股我国的合资企业。“其实外资对控股我国的合资企业一直都是心驰神往的。随着其他政策的限制的解除，控股权问题将会日益成为讨论的焦点。”汽车业人士预测。
后合资时代，控制权矛盾凸显
事实上，出于对民族工业的保护，我国自允许外企合资中国汽车企业以来，在整车合资企业中，中方股比不得少于50％是我国汽车工业的一道底线。从?985年上海大众以50：50的股比开创了中外合资模式以来，后来者都无法超越这条线。上海通用这个迄今外资投资最大的合资汽车公司，双方各占股份50％。天津丰田汽车有限公司是丰田公司和天津汽车各占50％股份合资生产丰田NBC系列轿车。长安福特汽车有限公司是长安汽车和福特公司合资设立，双方各占50％股份。2002年日产和东风汽车公司进行全面合作，双方也只能在政策层面上各占50％股份寻求合作。同年12月大众公司宣布对华增资22亿美元，真实目的在于收购中方股份，实现上海大众和一汽大众的合并。但由于中国高层领导的斡旋，不得不坚持股比不变，仍然没有突破50％的上限。
中外股比相等的情况引发了公司内部的诸多争端，导致企业决策比较困难。特别是在中外投资双方目标有很大差异的情况下，决策困难将会影响企业的命运。其主要原因在于合资双方观念、文化和体制上的差异，利益诉求也不一致，中外双方都想获得企业发展的主导权。最近闹得沸沸扬扬的东风悦达起亚事件其实只是众多合资公司各方矛盾的一个缩影。
其实在双方争夺发展主导权的漫长拉锯战中，中方经常处于劣势，因为股权的均衡并不等于话语权的均衡。外方拥有知识产权、核心技术、商标和管理经验等这些汽车企业发展命脉的优势，因而处于绝对强势地位。而我方虽然占据了政策资源和本土化优势，但往往在讨价还价中提不出有力的制约条件，因此明显处于劣势。
尤其是面对入世后的冲击，50％控股这道政策防线已岌岌可危，中国合资汽车业中的中方话语权问题就更加敏感了。现在外商正通过种种措施绕过政策的限制实现控股的目的。本田公司以项目产品全部出口，不受产业政策限制为由，获得国家有关部门批准，在保税区建立本田广州出口基地项目。该项目是由本田公司、广州汽车集团和东风汽车公司分别出资，出资比例为65％、25％和10％，从而使外资控股突破了政策限制。同时，在证券投资市场上，跨国公司也发现了一条掌握控股权的捷径。我国出台了一系列证券市场上转让和流通的政策，A股和B股市场都加快了对外开放。外资可通过收购汽车上市公司股份和购买流通股改变汽车合资企业股比结构，这样外资控股我国汽车企业打开了一个新的通道。
唇齿相依的中外合资关系
随着制约外商投资其他条件的逐步消除，对外商投资控股限制将成为主要矛盾而凸显在我国汽车行业。合资还是汽车业发展的最优模式吗，有专家质疑。福特汽车公司总裁谢尼克在“中国发展高层论坛”上说，外国公司例如福特公司如果被允许在合资企业拥有50％以上的所有权，中国汽车产品在全球的竞争力会进一步得到提高。但如果让外资控股我国汽车企业，就真的像福特汽车总裁说的那样吗?业内人士也不敢乐观地预计。东风汽车公司副总经理周文杰就预言：鉴于当前产能过剩、开工率过低、毛利走低的现实，汽车产业洗牌不可避免。他同时认为，在这个“后合资时代”，需要的是组合优势。否则，水土不服和缺乏国际化战略都将使合资公司陷入困境。的确，近年来，在全球汽车工业生产过剩、技术挑战、资金实力、地域分布、文化融合等因素的促使下，一些国外汽车巨头在进入中国前就已经努力寻求本地的合作伙伴便是很好的例子。因此，业内人士普遍认为，合资是中国汽车工业也是国外汽车巨头顺利开拓中国市场的必然选择。不过在今后5到10年内，我国汽车市场潜在的购买力还没有完全释放之前，跨国公司还暂时不会抛开其合资伙伴另起炉灶。
对于我国来说，跨国公司进入我国市场的目的非常明确，就是为了赚取更多的利润。如果将汽车市场和汽车工业完全让给跨国公司，使之控股，也并不能一帆风顺地发展我国汽车工业。因为跨国公司始终只完全按照自己的全球战略来部署其在中国的投资，一些高附加值的产品，一开始不可能在中国生产，又会把低附加值的产品转移到比我国劳动力更便宜的国家。这样中国汽车工业很可能成为跨国公司的装配工厂，沦为跨国公司的附庸。让跨国公司控股我国汽车企业，使得我国企业完全没有发言权，始终居于被动地位，更谈不上拥有自主知识产权的产品和民族品牌汽车，结果会导致实现不了我国汽车工业发展的目标：2010年，国内汽车企业拥有自主知识产权的产品要达到国产汽车销售总量的50％。
因此，从内外企业双方的利益来看，或许合作合资才是最优搭配。“博弈会导致公司内耗，而和谐发展才能寻找到合资公司之间共同的利益方向。”汽车专家贾新光如是说。