花卉物流亟需“养颜”
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花卉作为人们交流思想感情的媒介，一直深受人们尤其是欧美人民的喜爱。在欧洲，随处可见的民房都用花卉装饰，路上的行人也喜欢停驻在花店、超市购买鲜花。如今，随着物质生活的富足，花卉也逐渐走入了中国的家庭和办公室中。中国上海、北京的街道上，花店犹如雨后春笋般地涌现。
花卉业是一个充满活力的新兴产业，花卉产量和销量不断提高的同时，我国的花卉物流业的发展却未能跟上时代的步伐。“物流成为花卉产业发展的‘天花板’。”这是近日广州联合花卉花运营销公司董事长李虬接受《物流》杂志社记者采访时的“开场白”。在国内花卉行业打拼近20年的李虬认为，花卉产品由于其运输要求较高，时效性强，运输成本较高。在中国，花卉产业竞争无序，有市无价已经成为现实，花卉产业难以支付高要求运输带来的成本。“中国花卉产业的生产技术、花卉品种已经基本与国外花卉大国水平相当，可是我国的花卉市场仍然是一片冷清。花卉物流的滞后已经严重地制约了整个花卉界的生产。”
花卉物流影响出口
近年来，在花卉产业快速发展的大环境下，我国鲜切花和盆花周转物流量却呈现出逐年递减的态势。目前，我国花卉物流的形势并不乐观，影响到花卉产业的发展。据业内相关统计机构的数据显示，鲜切花采后流通中的损耗通常在30%以上，远途运输在40%以上。
据业内人士介绍，在今年的花卉法规出台后，对鲜切花企业造成了巨大的冲击，国内花卉企业生产形势下滑，相反小盆栽形势见好，甚至出现了暴利期。“广州是国内花卉生产的龙头城市，拥有全国最大的生产规模。由于气候因素，广东的花卉生产都以盆栽为主。相比全国鲜切花出口量最大的昆明，广东盆栽的货值运价比较低，物流半径也较小，减少了气候因素引起的地区不平衡影响。然而，广州的花卉产业仍然毫无起色。”李虬深有体会。李虬还表示，没有大生产就没有大物流。我国的鲜切花出口已经越来越少，我国的出口业务基本上已经没有优势，大规模的生产也无法被推动。这也是我国在和国外的商业模式已十分相似的基础下，仍然无法实行自动化生产的原因之一。其次，国内的销售人员吃回扣现象导致采购量不断减少。由于面对的都是小型采购商，如果销售人员不被赋予议价权，销售量就会受到影响；一旦被赋予议价权，吃回扣的现象便屡禁不止。采购量无法上去，大生产便无法开展，从而大物流就停滞不前。
“没有大物流也无法承载大生产。育种、生产技术和生产设施都是基于大生产环境下产生的，在国内，花卉市场并没有像国外一样大的采购订单，即使有大订单，国内低效的物流系统也不能保证提供稳定的物流配送。虽然我国的公路网已经十分成熟，但是我国的基础设施、国家配套设施仍不完善，在目前的长途运输条件下，花卉到达中转站之后需要保养，无法做到像国外的花卉市场一样24小时内送达各大地区。其次，我国的电子信息平台比较笨拙，仅可完成线上交易，无法与线下进行连接和交易。”谈到国内花卉物流的短板，李虬不无忧心。
无论是花卉种植者还是进口商，大部分只重视运输成本是否低廉，而很少愿意多考虑花卉的保鲜和保值问题。花卉出口中，由于物流的不对称，造成了发展中国家运抵发达国家的运费要高出发达国家运抵发展中国家的运费许多。据了解，从荷兰空运到中国的运费大约为人民币10元/公斤，而从中国运到荷兰的运费要人民币30元/公斤。我国出口日本量较大的鲜切花如、香石竹、切叶等，主要通过海运运输，以降低运输成本。这些都是物流成本造成的出口限制。花卉物流在国内尚不能流通自如，又何来跻身国际市场的保障？
运输及包装成本过高
在我国，花卉全程运用冷链运输的少之又少，运输工具也“繁花似锦”，没有统一的标准。记者在全国最大的花卉交易市场之一——广州花卉科技园的物流园区看到，小至人力三轮车，大至重型卡车，在花卉市场中来往穿梭。搬运工人赤膊上阵，用木杆做花架将盆栽拥挤装在车上。如要把先进的设施和设备投入到配送成本中，国内没有一家物流企业能够承受。
据业人士介绍，全国的花卉流通大部分都以“生产商批发商二次批发三次批发”的形式完成。在广州花卉科技园有来自全国各地的批发商，再经过二次甚至三次批发才能到门店或用户的手中。国内的小型花店显然负担不起直接在批发市场订货的物流成本，只能通过采购商、经销商、批发商等环节来进行链接。而在花卉市场内，由于到货时间分拣产生的货品差额，产生了不同程度的库存积压，这些货品既不能直接零售更不能作废处理，只能重新包装，进行二次销售。在这多次的运输和包装中，首当其冲的便是经销商。这种流通方式不仅加重了配送压力，在成本上也会逐层增加，最终累及消费者。针对此问题，联合花运在北京推出了“同城送”业务试点，组织一些社会车辆自建车队，链接批发市场与零售商之间的配送通道。这是一个大胆的突破，此举意在从本质上改变传统的供应链模式。
除了运输成本，我国花卉物流的包装成本也制约了整个花卉物流业甚至是花卉生产业。我国仍然没建立起一套完备的花卉包装体系，以纸箱包装为主的物流已经延续了二三十年。在广州花卉科技园的生产基地里，几乎所有的工人都在对商品进行包装和装卸。以绿萝生产闻名的绿航科技公司采用的是统一规格的箱子，如流水线一般，被修剪好的绿萝一盆盆地分装在每一个规格一样的纸箱内，刚刚还蓬勃伸展着的绿萝，在箱子里宛然被挤压成了“绿萝球”；以陶瓷生产著名的吉宏园艺公司在箱子内加入用纸皮围成的“分隔带”，一个标准规格的箱子只能装9个小型盆栽。在纸箱包装环境下，产品质量由于抛、甩、颠倒等行为无法得到保证，花卉在到达目的地后需要重新恢复鲜活才能投入销售，造成了极大的损耗。另外，纸箱规格与植物规格大部分不相符，堆叠高度也受到了限制，在运输上造成了一定的空间浪费。对于一些比较大型的花卉，一般采用报纸包围茎叶，然后由专业的装卸师傅依靠木板层层装卸。每装一层花卉，都要用木板来进行固定，一般要由4～5个人才能完成一次装卸。据工作人员透露，装卸一车3000棵以上的花卉需要8～12小时，损耗率在6%左右，但是装卸效率低下，装卸成本高昂。
花卉大国如何做物流
据了解，目前在国际上比较流行的花卉物流模式有四种。一是东南亚合作社模式，二是拍卖市场及专业花卉物流公司方式，三是基于现代互联网技术发展起来的B2B的盆花物流系统，四是大订单——大型连锁超市（电子交易平台）即第三方物流的方式。
荷兰是闻名世界的花卉出口大国，荷兰鲜切花行销世界各地，主要以拍卖市场模式及专业花卉物流公司的物流模式运作。荷兰有七大拍卖市场，拍卖系统已经非常完善。在今天拍卖的花卉，第二天便能到达全欧各地。即使在西班牙开设的一个花店，它的花卉可能只是来源于10公里以外的一个花厂，而这个花厂的花卉却能够从荷兰买入，同时又销往荷兰。这种买全国卖全国的交易平台模式，在国内是无法实现的。
基于大订单大采购的前提，荷兰的生产基地已经实现了自动化生产。据李虬介绍，在荷兰一个30000平方米的生产基地内，仅有60个工作人员。而60个工作人员也只是活动于包装车间，花卉便能够在基地内保存90天。包装过程采用流水线生产，每株花卉都有特殊的物理定位，根据订单，计算机会进行自动分拣，甚至根据销售量自动调配货物。例如批发商之前的订货量是每天20盆，但是销售量攀升到了每天40盆，这时，计算机就会把出货量调整到每天40盆。
荷兰的花卉包装以湿式包装为主，花卉市场的进口部门从国外进口纸箱包装的切花后，一般换成带水水桶，再通过订购或拍卖销售。纸箱包装的切花到达荷兰后，切去花茎基部后用透明塑料薄膜稍加包装装入水桶。开箱后即使花即使稍有干萎，装入水桶便可恢复生命力。
在装卸上，相比起传统纸箱包装运输，整个欧洲都在运用台车运输系统。花卉台车，是一种安装有四只脚轮的周转运输花卉产品的单元移动集装设备，也是一种特定的分拣单位。其产生类似于集装箱，但是台车只能运用于花卉运输中。台车规格是按照集装箱的规格设计的，其中的隔板可自由调节高低，四根柱子也可拆卸堆叠，底部装有方向轮，使短途推送更加方便灵活。运用台车装卸，在12分钟内便可装满一个集装箱。台车本身还可以做展示用。在荷兰的小花店内，都是用台车进行展示和交易的。店主只需等待货车进城，把空台车与装满货品的台车交换便可完成交易。其次，荷兰的冷藏储运业十分发达，大多数公司都具有现代化的制冷和冷藏技术，鲜切花物流全程都是采用冷链控制，荷兰的机场也大多设有恒温仓库，保证花卉的鲜活。
荷兰花卉物流的低廉运输成本也是其成功的关键原因之一。如果花卉产品的保鲜、包装处理得当，货量稳定，可以与航空公司商洽运费价格。包板、包舱等多种方式可以降低花卉的运输费用。其中个别品种还可以申请普货运费。例如：曾经有花卉公司出口银芽柳切花到荷兰，南方航空公司承运时就是按照普货计算运费的。
美国则是大订单——大型连锁超市模式的典型代表。在美国各大城市的商店、超市、宾馆和家庭，天天都能见到各种鲜嫩的花卉。每天晚上，装满花卉的货机降落在迈阿密国际机场后，经过简短的接收手续，所有花卉立即转运到集装箱卡车或者飞机上，直接运送到美国各地配送站、超级市场等。再通过这些渠道快速传送到各大城市街道上的鲜花商店、小贩、快递公司和消费者手中。
而日本花卉流通是合作社（农协）和拍卖市场的结合，通过“生产者农协拍卖市场零售市场消费者”这一途径进行流通。除了沿袭荷兰的拍卖模式，日本推出了基于电子信息系统的预约交易方式，减少物流环节，降低物流成本。
日本的花卉物流集散范围广泛、速度快。日本政府也大力建设高速公路网，新干线铁路运输网、沿海港湾、航空枢纽、流通集聚地等各种物流基础设施，大大提高了物流效率。从冲绳运往北海道的鲜花在24小时内即可到达。与荷兰不同的是，日本的干式流通占了大半。近几年，日本的纸箱湿式流通也在快速普及之中。
台车交换系统呼之欲出
为了打破国内物流“天花板”，联合花运董事长李虬通过长时间的国外考察，有意在国内推出国外CC（Container Centralen A/S）公司的台车交换系统。
台车交换系统是以花卉台车物流为手段而构建的花卉台车交换平台，台车拥有统一的标准后将如同货币一样在全国范围内流通，如花卉由广州运往哈尔滨，无须归还台车至广州。同时也拥有统一的维修中心，在各地交换但是能进行统一维修。花卉台车所具备的“集装箱”特性令花卉产品从生产地装上台车最后到达消费者手里之前，中间不再发生任何装卸动作，不会被拆卸也不会再拼装。
运用台车装卸，一些比较复杂和有设计感的花卉都能有效运输。从前的商家都是通过卖产品可比性较强的原材料为主，导致低价竞争泛滥整个花卉市场。而基于台车的交换系统本身就具备展示功能，这将使得同质竞争开始逐渐消失，具有设计感的商品将会拥有更大的竞争力。
联合花运公司的最终业务是台车租赁。具体的收费标准是1天1元钱1台。董事长李虬表示，如同集装箱、托盘的出现，台车也将会是未来花卉物流的新趋势。台车交换系统的新趋势在短时间内将会和传统纸箱包装模式共存，但是长期之后将会取代传统的装卸包装系统。联合花运公司对其台车交换系统充满信心，认为该系统一旦形成规模，将会出现集聚效应。台车交换系统是行业需求导向的结果，并不需要第三方物流的推动。系统的封闭性决定了它并不需要与外界进行成本平均化，台车交换系统不会超出花卉体系。这是一个良性的内循环。
目前，联合花运公司正在紧锣密鼓地计算物流成本和设计产品，这一设想也会在不远的将来被运用于花卉运输业。