乌蒙山片区协同发展的交通基础优化分析
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【摘要】乌蒙山片区是位于川南黔西滇北的省级毗邻连片特困区，交通基础设施严重落后是制约片区经济发展的主要因素。从客运、货运、邮电业务总量等方面比较分析发现，乌蒙山片区内各区县主要交通要素都保持了一定的增长，但是区域差异明显，且均远落后于所在省域的百强县市。同时进一步深入剖析了乌蒙山区交通协同发展存在的问题。最后基于分析，提出适合区域统筹发展和扶贫攻坚的交通优化途径。
一、乌蒙山片区协同发展的交通基础设施现状
（一）铁路方面
乌蒙山片区位于我国二三级阶梯的过渡地带，地理环境特殊，环境承载能力弱，一直是困扰片区铁路建设难题。截止到目前，经川滇贵三省的成昆铁路、贵昆铁路是乌蒙山片区的铁路主干线，形成以六盘水为中心向西北、西南方向连接昭通和曲靖地区的Y字形铁路线状分布。由于高原山地的影响，滇北川中南黔西北地区暂无铁路干线，导致三省交界地区的大宗货客运的交通联系处于相当落后的状况。
经过“十一五”期间乌蒙山攻坚行动的推动，即将形成若干条铁路大动脉，例如正在建设的片区首条高铁——渝昆高铁、纵向贯通川贵滇的成贵铁路、横向连同的毕攀昭铁路、加强区内联系的隆黄铁路和宣会铁路，建成后将与成昆线、贵昆线形成“口”字形主骨架再配合昭鲁铁路枢纽和正在拟建的两条城际高速铁路，届时片区基本形成由高铁引领，普铁全面覆盖的铁道新格局，将成为拉动省级边区扶贫攻坚与经济发展的桥梁和纽带，对片区的经济腾飞也将起到重要的推动作用。
（二）公路方面
公里运输长期以来承担着乌蒙山区交通运输与区域联系的重任。与铁路运输相比，公路运输相对发达。目前，已有五条国道和渝昆高速贯通乌蒙山区；正在修建京昆、杭瑞和厦蓉高速将于2013年末建成全线通车，四条高速路在昆明交汇，以“扇形”放射状覆盖片区的主要地州市，将大大促进资源技术等要素快速流通。①未来十年内将构建“三纵两横”主骨架公路网络。纵向通道主要有三条，分别为成都——安顺、重庆——昆明、雅安——攀枝花；横向通道主要有两条，分别为乐山——贵阳、巧家县——遵义。未来片区公里建设的三大方向：第一，完善乌蒙山片区中心交通枢纽。目前片区的交通中转仍需依赖片区外的宜宾地区来承担。待重庆——攀枝花、重庆——昆明和巧家县——遵义两纵一横通道在昭通-鲁甸地区汇合，将成为承接整个片区的交通中心枢纽，总规模近2000公里，占公路总里程的26%。②第二，经过片区的交通线路依靠省会间的直通线贯穿，交通线路的选择以构建乌蒙山片区交通网为直接目的，故扩大了中心城市有效辐射范围。第三，通过构建昭鲁综合交通枢纽建设构建和完善“三纵两横”综合交通网络，形成北联成渝经济区、南达滇中经济区、东引黔中经济区、西接攀西战略资源创新开发试验区。
（三）水路方面
片区在水系分布上属于长江和珠江流域的交汇地带，但由于高山高原因素，多为支系水域。主要河流有赤水河、乌江、牛栏江、以礼河等，多为河流发源地，水路运输主体以金沙江航运为主，通过加快向家坝水库梯级航道建设，发展溪洛渡、白鹤滩等库区航运，推进黄龙溪等港口码头建设，对公路运输起到补充作用。
（四）航空运输
航运方面，目前乌蒙山片区的主要机场有昭通机场和正在修建的毕节机场。昭通机场始建于1935年，于1960年开辟“昆明-昭通”往返航班。1991年11月动工扩建，于1994年2月恢复通航，③是承担着片区航空运输的主力。毕节飞雄机场于2001年9月开工建设，计划于2013年中期建成通航，该机场按4C标准设计，航站区按满足2020年旅客吞吐量30万人次、货邮吞吐量1200吨的目标，并逐步开通开通北京、上海、广州、深圳、成都等国内大城市直达航线。④
（五）邮电通讯
近5年，乌蒙山片区邮电通讯发展较快，现代化通讯能力进一步提高。移动通信网络不断完善，互联网发展迅速。以贵州省遵义市桐梓县为例，2010年邮政业务总量达1443万元，较上一年增长25.6%。固定电话年末用户5.96万户，其中农村电话用户3.6万户役新增移动电话用户5.07万户，年末达到34.9万户，互联网用户2.48万户。⑤
二、片区与西部百强市县的交通状况对比分析
通过列举体现交通状况的五个主要指标（货运量、货物周转量、客运量、旅客周转量、邮电业务总量）对片区内区县的交通条件进行横向对比，并引入所在省份的西部百强市县的交通数据进行对比了解存在的差距与问题。
（一）与四川省西部百强县交通状况比较
由表1可知，交通基础差、起点低、发展速度快，交通状况正逐步改善，是乌蒙山四川区域交通状况的基本特征。具体到各个项目指标远落后于西部百强县西昌市。货运量方面：各县发展发展势头强劲，增长率达10%以上，但总量上西昌市差距仍十分明显。以2010年为例，发展程度最高的马边县仅421万吨，但仍不及西昌864万吨的一半，虽增速可喜但差距犹存。同时片区内部差距也十分巨大，叙永县货运量在200万吨徘徊，不足马边县421万吨的1/2。货物周转量方面：仅叙永、古蔺连续5年过万，与西昌差距巨大，但各县增长率超两位数，增幅明显。以叙永县为例，2010年货物周转量为25698万吨公里，平均增长20%，虽列片区首位，但总量与西昌存在近两倍的差距，可见片区货运周转仍处于低层次的发展阶段。客运量方面：片区整体水平与西昌市存在较大差距，同时片区内部各区县的发展水平良莠不齐，发展速率也存在较大差异。以2010年为例，叙永县总量与增速均领跑片区。总量接近百强县西昌，增速较沐川县高出近25%，两极分化态势十分严峻。旅客周转量方面：2010年叙永县以61135万人公里冠绝片区，而沐川和屏山仍在400万徘徊，差距正逐步拉大。一方面与两县人口总量大有关，另一方面与外出务工人口的流动存在一定的关系。需要注意的是沐川县总量上出现了负增长，旅客周转出现萎缩，说明片区扶贫攻坚对农村劳动力逆转移影响显著。邮电业务量方面：各县均处于较低的发展水平且出现明显的差异化增长。比如，2010年总量最高的叙永县为7894万元，不足西昌市的两成，且增速仅0.73%。乌蒙山四川区域邮电业务发展任重道远。
（二）与贵州省西部百强县交通状况比较
交通基础设施落后，发展不平衡，是乌蒙山贵州区域的交通现状。细化到表2各个指标，该片区部分县交通状况已逐渐接近百强县仁怀市。货运量方面：2010年纳雍县176万吨的总量和年均20%的增速均位列片区前列，较仁怀市都有明显优势，基础状好，发展持续有力，而黔西与织金却出现了先升后降的状况，货运量逐步萎缩，片区货运发展呈现不平等状态，优劣势地区间差距进一步拉大。货物周转量方面：5年来片区取得了可喜的进步，以2010年为例，除赤水市，其余各县总量与增速均接近或超过仁怀市，发展程度与百强县相当；客运量方面，片区各县增长幅度较大，但仍处于低水平发展阶段，与仁怀市差距较大。以桐梓县为例，2010年客运量为片区最高的1265万人，但不及仁怀市的三成，纳雍县甚至出现总量、增速“双低”的状况。客运交通是片区交通发展软肋。旅客周转量方面，2010年各县总量达到或者接近仁怀市，而增速均以超过仁怀市的6.69%，发展前景好，后劲足。邮电业务量方面：片区各县展现出较为明显的差异化发展。以2010年为例，桐梓县、赤水市、黔西县发展程度相对较好，接近仁怀市23732万元的总量，且增速已达两位数，但部分地区发展严重滞后，缺乏可持续发展的动力，如织金县发展出现加大波动。乌蒙山贵州区域邮电业务的发展依旧漫长而艰巨。
（三）与云南省西部百强县交通状况比较
由表3可知，各县交通基础差异大，发展速度不一，两极分化的趋势日渐明显。宣威、会泽在货运方面较百强县安宁县呈现一定优势，且增速较快，但片区总体水平仍较为落后。货运量方面：宣威市总量连续5年超千万吨发展态势良好，会泽以年均27.75%的增速高速发展，2010年总量迈入千万吨级。而2010年武定县仅62.4万吨差距十分巨大。增速方面，片区整体增速较快，盐津县以年增长50%高居榜首，而武定县增速为5%。各县总量与增速差异明显。货物周转量方面：除会泽、宣威两县，其余各区县与安宁县总量上存在较大差距，总体发展仍处较低水平。经观察可发现明显的区域差异，如昭通所辖各县明显低于其他地区，以大关县为例，年均增长率达18%，虽增速明显，但实际总量仍停留在5000万吨级以下，差距百强县安宁县一倍以上，表明乌蒙山区腹地的昭通地区货物周转能力明显不足，且发展缓慢。客运量方面，各县发展状况均远落后于宁安县。以2010年为例，客运交通发展最好的鲁甸县总量仅有11323万人，不及宁安县的1/4，而其它各县总量又不及鲁甸县的一成，发展后劲严重不足。旅客周转量方面，以2010年为例，总量最高的镇雄县为54240万人公里，不足宁安县的六成，鲁甸、盐津均不足6000万人公里，片区间内部差距有进一步拉大的迹象。邮电业务量方面：2010年宣威市总量以90518万元冠绝片区，而除去宣威市、昭阳区与会泽县，其它各县区总量不足千万元，片区内各县邮电业务发展极度不平衡且有进一步加深的趋势。总而言之，乌蒙山区腹地处于云南东北部，范围大，区县内部交通建设发展水平参差不齐，部分区县单一指标优势明显，整体处于落后，短板效应严重。同时片区内发展状况差异过大，交通基础设施条件不尽相同，很大层面上制约了片区交通的协调发展。
表3 乌蒙山片区主要县市与西部百强县交通状况比较（云南区域）
资料来源：根据历年《曲靖年鉴》、《昭通统计年鉴》及各区县统计公报整理。
三、乌蒙山区协同发展中交通基础设施存在的问题
尽管抓住了西部大开发和片区扶贫攻坚行动的历史机遇，乌蒙山片区交通基础设施建设发展较快，但是交通体系仍未完全形成，存在许多不足，需加快发展和改进。
（一）从地理环境上看，建设难度大、工程强度要求高
乌蒙山片区处于我国二三级阶梯交界地带，地质条件复杂，多山，多峡谷，对交通工程建设的强度要求很高。以成昆铁路为例，全线修建各种桥梁991座，总延长92.7km，占线路长度的8.5%；隧道427座，总长341km，占线路长度的31.5%；桥梁、隧道总长达433.7km，占线路长度的40%。在桥隧密集的一些地段，桥隧长度竟占线路长度的80%以上。平均每1.7公里有1座大桥或中桥，每2.5公里有1座隧道，并且桥隧相连，全线桥梁、隧道共计433.7公里，占线路总长的40%。桥梁、隧道总长超过了北京至山海关的距离。
（二）从体制上看，管理分散、条块分割
目前乌蒙山片区的交通体系处于管理分散、条块分割的状态，管理体系不完善，管理机制缺乏。在现行体系下，交通部、铁道部分别负责城镇以外的公路网和水运交通设施、铁路设施设施的规划、建设、管理，建设部、公安部分别负责城镇内部的交通设施规划建设、公共交通运输和城市道路安全及交通秩序的维持。管理机构的职能范围按行政区进行划分，缺乏联动，造成效率低下和资源浪费。
（三）从具体环节来看，经济发展落后，基础设施建设遇瓶颈
第一，起点低，基础弱。片区交通快速发展期短，长期以来基础薄弱，设施陈旧，缺乏统一规划，目前虽为跨越式发展，但经济水平的总体滞后，要建设成四通八达的交通体系仍需时日，反过来交通的发展缓慢很大程度上无法对地区经济发展起到必要的支撑；第二，铁路网密度不够，技术设施落后。片区新建铁路尚未完全通车，依靠设施老旧铁路线和路网稀疏的铁路线，地区间大宗运输、人口流动制约作用明显；第三，等级公路里程比重低。以昭通市为例，2011年境内通车里程24888.91公里，其中一级公路25.52公里，二级公路626.74公里，三级公路1491.62公里，四级公路11131.87公里，等外级11613.16公里⑥。低级别公路的长期存在，民众出行难困扰片区日常的交通；第四，水运航道条件差，航道状况恶化。主要港口均是20世纪80年代以前建成的，设施落后，码头多年失修。第五，航空运输方面，目前仅有一个昭通机场，仅开通昭通—昆明的对开航线，机场设施落后。
（四）从横向协作来看，区域间联系不足，路网布局不优
片区省际公路技术等级低，结构不合理，路网布局不优。一方面是由于高原山地的地理条件限制了交通主干线的优化布局。连接县级城镇的交通支线仍停留在村级、县级公路的硬化与拓宽工程上。同时，省际间缺乏必要的协同机制，在城镇布局与交通线路规划上缺乏统一周密的部署与安排，各中心城市之间缺少互相连接的交通大动脉，出现了有干线少支线，有骨架无网络的状况，“断头路”明显存在于省际间和重要旅游环线上，区域间出行不便。
四、乌蒙山片区交通基础优化路径
（一）加强区域协作，统一规划交通基础网络
片区交通基础发展“瓶颈”关键在于区域间缺乏协作导致结构不合理，网络布局不优。
公路建设方面：首先，增加公路里程数，特别是二级以上公路的比重，加强省际交汇地区的公路建设，消除片区内的“断头路”，使片区内部以及与省际间形成一个完善畅通的公路交通网络。其次，重视公路交通与工业产业间的合理布局。乌蒙山片区拥有丰富旅游资源却因公路交通布局的不合理，导致旅游资源价值大大降低。重视交通与旅游产业之间的合理布局，使旅客能在乌蒙山片区各景点间通行更加便利，才是提升片区内各景区价值的关键所在。
铁路建设方面：各省市政府间需要加强对现有资源、人才与技术等要素进行统一调配，分工合作，克服自然环境与技术制造上的难题，改变贫困落后的状况，打通西南地区民族走廊的关键点，对于其铁路枢纽的建设意义十分巨大。
航空建设方面：由于高原山地的地理条件对机场建设与航线规划要求苛刻，与其修建其他新机场，不如对昭通机场适量扩容，增加昭通与相邻大城市之间的航线（如，昭通——成都、昭通——贵阳、昭通——武汉等），并完善与毕节、昭通两机场配套的公铁路设施，使机场客货运能快速的向片区内部集聚与扩散。
（二）建立促进交通基础网络良性运转的管理机制
一方面，增进互信形成交通管理信息与管理人才的互联。整合片区内管理部门，消除管理分散、条块分割，转变保守排外的观念，消除隔阂，达到无缝合作。其次，抓住邮电业务在片区的发展的历史机遇，建立信息互通、资源共用便捷网络。
另一方面，在交通基础设施迅速发展的大背景下，要实现片区的“大交通”体系，需要建立统一的水、路、空、铁综合交通管理网络。通过监督与互助需要明确各地区交通管理部门的权限建立统一的管理网络机制，实现部门间、地区间的优势互补。加强对片区整体的周密规划并建立互相监督、互相扶持的管理机制。
（三）采用自主建设与国家扶持双管齐下的交通基础设施建设模式
乌蒙山区要消除交通基础设施“瓶颈”，扭转贫困不仅要依赖国家的对口扶持还需要从自主建设入手。要充分调动当地群众的能动性，妥善利用国家提供的各项扶持条件，有条件地引入PPP模式（Public—Private—Partnership），是指政府与私人组织间，合作建设基础设施项目，以特许权协议为基础，使合作双方取得比单独建设更为有利的结果。在片区对于交通基础设施建设上资金与技术的短板，有条件地引入民间资本和技术，将交通设施的建造以股份制形式出售给当地工业企业，引入其他产业的资金参与建设，结合国家给予的扶持政策与专项资金统一规划，建设确保工程质量与公共属性。企业通过获得税费减免和优惠政策作为分红收益，鼓励企业参与交通基础设施建设热情。一方面解决建设资金短缺难题，促进本地企业发展，另一方面可以吸引发达地区的优质企业到乌蒙山区投资设厂，拉动片区经济，承接产业转移。从而实现乌蒙山片区交通基础的优化与经济持续发展。
注释
①贵州省交通部《贵州高速网规划简本》2008年版。
②云南省扶贫开发办公室.《乌蒙山片区区域发展与扶贫攻坚规划（2011～2020）》。
③李裕光《云南省公路和机场建设现状和规划》2010 中国学术期刊电子出版社。
④2010年毕节地区政府工作报告。
⑤2010年遵义市桐梓县国民经济和社会发展统计公报。
⑥2010年昭通市国民经济和社会发展统计公报。
参考文献
[1]李俊杰.《腹地与软肋——土家苗族走廊经济协同发展研究》.中国科技出版社，2011年6月.
[2]雷明.《贫困山区可持续发展之路——基于云南昭通地区调查研究》.经济科学出版社2010年版.
[3]王国良.《中国扶贫政策——趋势与挑战》.社会科学文献出版社，2005年10月版.
[4]张榆琴，李学坤，路遥.《关于构建乌蒙山区反贫困区域协调机制的思考》.《区域经济与产业经济》，2009年.
[5]杨家伟.《贫困山区如何破解交通瓶颈》.《中国县域经济报》，2011年11月.
作者简介：甘泗群，男，湖北武汉人，汉族，中南民族大学经济学院，中国少数民族经济研究生，研究方向：民族政策与经济发展；速韬，男，云南曲靖人，回族，中南民族大学经济学院，金融专业学生，研究方向：民族金融发展。