基于差异性完善航班时刻的初始配置方式
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【摘 要】航班时刻作为一种稀缺资源，正越来越大的影响着民航的发展，如何有效对其配置，是解决一系列民航瓶颈问题的根源所在。航班时刻的配置经过初始配置和二次配置两个阶段，其中初始配置尤为重要。本文从航班时刻的特性出发，着重研究在初始配置过程中各方式的优劣，再基于航班时刻的特性提出完善初始配置的建议，以期对我国的民航发展有所帮助。
航班延误成了制约民航发展的瓶颈，2012年，我国的国内航班延误率达到了的24%，在旅客投诉中排名第一，占到了16%，导致航班延误的因素很多，但其中一个根本原因就是由于航班时刻的稀缺性和不合理分配所导致的，所以如何合理分配航班时刻成为一个亟待解决的问题。航班时刻又称为航班起降时刻，是指飞机在某一特定机场起飞或降落的预定时间。航班时刻的配置经过初始配置和二次配置两个阶段，其中初始配置尤为重要。本文从航班时刻的特征入手，着重研究在初始配置过程中各方式的优劣，再基于航班时刻的特性提出完善初始配置的建议，以期对我国的民航发展有所帮助。
1.航班时刻的特性
随着我国航空业的快速发展，越来越多的机场存在着拥挤状况，拥挤机场时刻资源的管理成为了大家关注的焦点。因此，要合理的对航班时刻进行配置，就需要以研究航班起降时刻资源的特征作为基础与出发点。
1.1航班时刻具有非排他性租金
世界上普遍采用的繁忙机场的起降收费都受到政府价格规制，属于政府与机场之间合约的一种收入条款，收费按飞机的重量来确定，而不是按航空公司的支付意愿，因此，规制以后的价格常常低于市场出清水平，这些差额租金或收入，只存在航班时刻资源价格规制的情况下，这些租金或收入并没有被明确地界定给谁，因此具有非排他性。从而导致航班时刻资源产生非排他性租金。
1.2航班时刻具有消费的竞争性
约瑟夫.斯蒂格利茨认为消费竞争性就是增加一个消费的边际成本大于零，即当A消费一个月饼，如果B也想消费一个月饼，那么此时只能再购进原料重新生产一个月饼。与之相对应的，为了安全，给定某一个时间，一条机场跑道只能被一个飞机所占用，所以在一天之中，可供使用的航班时刻资源数量是有限的，如果A航空公司使用了一定数量的航班时刻资源，势必会造成B航空公司可用航班时刻资源数量的减少。所以，航班时刻具有消费的竞争性。
1.3航班时刻的可拥挤性
哈尔.瓦里安认为资源的可拥挤性就是一些资源能被多人使用，就可能面临由于使用的增加而导致使用质量的降低。机场跑道是一种共用性设施，虽然不能同一时间被多个飞机所占用，但是在不同时间可以为多个飞机所占用。因此航班时刻可能出现“新增一个用户所带来边际成本大于零”的问题。例如，当每小时内起降航班数量超过某个数值时，一旦出现意外情况，就会导致所有飞机从意外事故中恢复过来的等待时间增加，这就会导致航班延误（delay）。
1.4航班时刻的时间异质性
航班时刻资源具有时间异质性。从需求角度来说，航班时刻资源的需求受消费者对航空运输服务在时间上的偏好差异所决定，不同时间的航班时刻资源对需求方具有不同的价值，这些航班起降时刻资源之间只具有有限的替代性。根据民航协会在2012年旅客选择航班时考虑因素的调查，旅客乘机时考虑航空公司品牌占22%，考虑航空公司提供的服务项目和机型占29.5%，考虑航班起降时刻占41.1%。
1.5航班时刻的不可储存性
航班时刻的消费与生产是同步的，因此具有不可储存性。航班时刻资源的不可储存性，加上时刻资源需求在时间上的异质性，导致时刻资源在高峰期出现超额需求，而在低谷期又出现超额供给。对于一种不可储存产品，航班时刻不能通过增加存货方式来应对需求高峰。因为如果通过增加生产能力来满足高峰需求，那么就会遭受非高峰需求时生产能力的大量闲置；如果不增加生产能力来满足高峰需求，那么就会遭受高峰需求时无法满足情况。
2.航班时刻初始配置的方式比较
基于航班时刻特殊的性质，我们首先必须得对高密度机场航班时刻的数量进行限制。航班时刻的数量限额被确定以后，就得将这些被确定了的限额经过初始配置和二次配置两个阶段，分配给航空公司或一些非航空性企业。初始配置是将时刻资源从生产者或提供者分配给时刻资源的需求者，时刻资源的需求者是航空公司，有时也可以是一些非航空运输企业如金融机构、地方政府、甚至是个人。二次配置，是指将时刻资源从A航空公司转移到B航空公司，一些情况下也可以涉及非航空公司。
2.1分配效率的比较
拍卖方式是以航空公司对航班起降时刻资源的竞价作为决定胜负的标准，并且竞价最高者获得时刻资源。祖父权利是以航空公司的身份作为决定胜负的标准，并且在位航空公司获得时刻资源。因此，在不考虑航空公司在时刻市场上的反竞争行为的话，那么出价最高者通常是最具有网络经济的航空公司，因为其利用时刻资源所产生的收益更多，它才会出更高的竞价，所以拍卖方式的分配效率最高。祖父权利次之，因为在位者通常累积了大量航班起降时刻资源，通常也是具有大网络的航空公司。抽签方式最低，因为它不考虑航空公司对时刻资源的利用效率。
2.2分配成本的比较
拍卖方式在每期需要重新分配的时刻资源数量多，并且由于时刻资源存在互补性（同一机场起降时刻资源间的互补，以及不同机场起降时刻资源间的互补）而变得较为复杂。祖父权利所面临的时刻调整数量最小，因为祖父权利下对于航空公司正在使用的时刻航班起降时刻资源，只须进行必须的确认和检查利用率情况即可，而且祖父权利时刻资源占据机场时刻资源总量的大部分。抽签虽然面临的调整数量也较多，但是抽签过程较为简单。因此，拍卖方式在分配时刻资源过程中的分配成本最高、祖父权利规则的分配成本最低、而抽签方式则居中。
2.3机会与结果公平的比较
机会公平方面的比较。拍卖方式为每个航空公司竞争时刻资源提供了相同的竞价机会，无论是在位航空公平还是新航空公司，无论是大航空公司还是小航空公司。祖父权利规则给予了在位航空公司优先获得时刻资源的机会，而不管这个航空公司是否最有效率使用这个时刻。因此，拍卖带来机会公平居中，祖父权利的机会公平最低，而抽签的机会公平最高。结果公平方面方面的比较。拍卖方式为每个航空公司竞争时刻资源提供了相同的竞价机会，但是，也为大航空公司提供了通过提出更高的竞价来获取更多时刻资源、囤积时刻资源，甚至买光时刻资源的机会；从而导致配置的结果为小航空公司因买不起时刻资源而无法展开竞争。祖父权利规则，导致新航空公司因不具有在位者身份而无法分配到时刻资源。抽签方式则使得各类航空公司平均地获得时刻资源。由于时刻资源是航空公司展开生产运营的一种必需投入，因此如果从鼓励新航空公司和小航空公司参与竞争的角度考虑，那么拍卖方式的结果公平居中、祖父权利规则的结果公平最低，而抽签方式的结果公平最高。
综合上述分析，可以得到航班起降时刻资源三种基本初始配置方式，在效率与公平方面的比较结果，如表所示。
通过上面分析可以看出，在航班起降时刻资源的初始配置方式选择上，主要取决于效率和公平目标的权衡。初始配置方式主要有三种：祖父权利、拍卖和抽签，它们各具优点和缺点。祖父权的优点在于促进产权稳定、保护航空公司的专用性投资，以及直接分配成本比较低，缺点是不能确保将时刻资源分配给对其评价最高者；与其相反，拍卖的优点体现在能够将时刻资源分配给对其评价最高者，但具有无法促进产权稳定、保护专用性投资的缺点；与之相比，抽签的优点是绝对公平和分配成本低，但是没有经济效率。因此，在航班起降时刻资源的初始配置方式选择上，主要取决于效率和公平目标的权衡。从效率目标考虑，可以选择拍卖或祖父权利；从公平目标考虑，可以选择抽签。并且，如果与时刻资源相关的专用性投资比较大，那么应考虑选择祖父权利，而不是拍卖。
3.完善我国航班时刻初始配置的建议
通过比较祖父权利、拍卖和抽签三种初始配置方式，让我们对其优缺点有了一定的了解，我们可以扬长避短，对其不足之处进行改进，以提高我国航班时刻初始配置效率。
3.1完善政府对时刻分配与管理的功能
以往的研究指出，机场和航空公司都不适宜作为航班时刻的拥有者，而政府机构的介入可以在某种程度上确保航班时刻有效和公平的使用。政府在时刻管理方面的主要职责包括确定和改变高密度机场时刻数量限制；负责国内定期航班时刻的分配；监督航空公司时刻的使用；根据相关规定撤销或收回在用时刻等。应该加强和完善政府机构的管理职能，维护航空运输市场的有效竞争、保证普通服务，提高航班时刻使用效率。
3.2完善祖父权利机制
现在世界上在航班时刻的初始配置阶段普遍采纳的还是祖父权利制，虽然通过上面的分析，我们知道，祖父权利制的两大缺点是：反竞争和分配低效率，但它的普遍应用说明它本身有其不可替代的优点。所以不应该盲目的对其进行取缔。反观拍卖形式，虽然在理论上具有许多优点，能促进效率，但是在实践中却存在许多困难和缺点。这些缺点包括：拍卖的复杂性；航空公司时刻表的中断；另一个机场发现互补时刻；一些航空公司可能选择不参与拍卖；在主要机场的支配性枢纽承运人会被更好地吸收这种风险；航空公司可能战略性竞价并创造进入壁垒。所以操作起来难度很大。我们可以借鉴国外先进经验，完善现有的祖父权利机制。
祖父权利制所产生的时刻的永久性阻碍了航空公司在这些机场的竞争，基于这个不足，我们可以引入时刻阶段性失效的机制，即规定以10年为一周期，其中每年有10%的时刻由政府部门重新分配，每个时刻在航空公司获得时已规定其失效时间，这种时效性有利于鼓励航空公司将自己不能有效利用的时刻通过二级市场转让出去，从而从总体上增加机场有限时刻的使用效率。
3.3采用加权的抽签机制
对新增或可用时刻，经常采用抽签分配的形式。为了确保小航空公司和限定性在位航空公司的竞争力，可以进行加权抽签，即以航空公司在机场拥有时刻的数量与机场时刻总量比值的倒数确定选择顺序，拥有时刻越少的航空公司越优先进行选择。
3.4加强时刻管理中信息的完整、公开和透明
航班时刻管理中可以通过制定平台，公开所有设计航班时刻管理的信息，使得与航班时刻相关的机场、航空公司对航班时刻的使用情况一目了然。这些信息包括：已分配和未分配的航班时刻情况；航班时刻申请、分配信息；航班时刻使用率、监督信息等。
4.总结
我国的民航正处速发展时期，但不可否认，在航班时刻的有效使用上，还处于摸索阶段，如果不能有效地对航班时刻进行配置，从而不能提高航班效率，降低延误率，势必影响我国民航业的发展，所以我们应该在借鉴国外先进经验的基础上，结合我国自身特点，形成科学、有效的航班时刻初始配置机制，从而使得我国成为民航强国。
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[5]杨涛.航班起降时刻资源配置研究[D].北京交通大学，2008.
作者简介：
刘佳（1985-），男，四川内江人，主要研究方向为机场运营管理。
彭君（1980-），女，四川成都人，四川大学管理学博士在读，讲师，主要研究方向为民航技术经济管理、民航运输经济及管理。
（作者单位：1.中国民航飞行学院，四川 广汉 618307；2.四川大学工商管理学院，四川 成都 610000）