聚焦鸭嘴兽

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2012年是引擎赛例被冻结的最后一年。从2013年开始，F1赛车将采用1.5公升涡轮增压引擎。引擎体积的变化将给赛车的空气动力学布局带来巨大的改变，整个车体必须重新设计，加上各家引擎的输出效率现在还是未知之数，所以届时可能给整个格局带来一轮大的洗牌。加上世界范围的经济不景气，赞助减少，许多车队的预算更需要仔细控制。

不过，2012年也是F1有史以来车手阵容最豪华的一年，场上一共有六位世界冠军，而他们拿过的年度车手冠军数量总和更多达14次，这是史无前例的。火星车是否能够延续前两年的垄断地位?法拉利和迈凯轮两支传统豪门能否给红牛带来足够强势的冲击?奔驰和莲花雷诺两支有世界冠军压阵的车队在今年能否异军突起?且让我们从这几支车队的新车来开始分析。

阶梯状车鼻设计――鸭嘴兽

今年的F1赛例取消了尾吹扩散器(禁止排气管的废气直接吹入车尾的扩散器)，并限定了车鼻的最高高度，这对赛车前后两端的下压力都带来了直接影响，因此车队最大的课题是如何弥补在空气动力学上面的损失。红牛车队的天才设计师纽维就表示，去年的RB7赛车设计思路实际上是围绕排气管的位置来展开的，因为这里是最能够带来下压力提升的核心部位。

然而，尾吹扩散器被取消之后，设计师们必须做出选择：是重新设计一台全新的赛车，还是在去年赛车的基础上想办法弥补这里的损失。从目前为止的新车来看，各车队的新赛车基本都是去年赛车的演化，这不仅是由于控制预算和风险的考虑，也是因为明年的引擎赛例将会有大的变化，即使从头设计一辆新车，也无法延续到明年使用。所以，设计师们考虑更多的，会是在去年设计的基础上，如何消除尾吹扩散器被取消所带来的影响，同时又能够很好地适应新的赛例。

现场所见，除了迈凯轮MP4－27以外，所有其他新车都采用了阶梯状车鼻的设计(流行的一个叫法叫做鸭嘴兽)，这是由于前车鼻的高度受到了限制，赛车前方的下压力必须想办法得到弥补。虽然这样的外观设计的确不甚美观，但是用法拉利车队主设计师、原迈凯轮车队设计师Nlcolas Tombazis的话来说：“车鼻看上去的确不讨喜，这是因为赛例要求我们必须设计一个低车鼻，但从空气动力学的角度上来说我们应该让车头底部越高越好。虽然不够美观，但我们相信这是车体这部分最有效率的设计了。”

阶梯状车鼻也成为了赛季前各方讨论最多的话题，一个普遍的认识是这样的设计可以带来至少20－30％的下压力提升。各车队在这里的设计大同小异，分别只是在于阶梯的位置和高度的不同。延续去年RB7高底盘设计的红牛车队则在新车的阶梯状鼻翼处开了孔，目前这部分开孔的作用红牛车队并没有披露，外界持两种看法，一种认为于这部分导入车体的气流用来冷却座舱或者KERS系统，另一种则认为气流将以某种形式导至车尾排出，形成类似双层扩散器的效果。唯有迈凯轮赛车不采用阶梯状鼻翼，是他们认为延续自去年MP4－26赛车的低底盘设计能够有效处理车底气流从而带来更大的下压力弥补车头的下压力损失，但这样的非主流取向是否有效，还需要实战的检验。

排气管如何动手脚

排气管的设计也成为了另外一个争议点，尾吹扩散器取消之后，排气管的设计是一个值得考量的问题。按照赛例，FIA不允许排气管吹出的尾气被用作空气动力学用途，而根据FIA技术代表CharlleWhiling的说法，这意味着车队不能在封司的排气管里面做手脚，用吸管或者其他设计将尾气导入空气动力学部件。

从2012款的赛车来看，各支车队都没有在这里取巧，但他们的设计都有点走灰色地带：迈凯轮的排气管口设置在侧箱车体两侧边缘，开口向上。由于排气管上方开了槽，虽然尾气不直接吹向任何空气动力学部件，但一旦车体开始运动，开槽上方的气流就会将尾气压制，吹向车低侧，从而造就车尾更好的下压力。

有人会争辩说，这其实是变相的空气动力学受益，但迈凯轮车队技术总监Paddy Lowe说：“你无法否认引擎尾气总能够带来一点点空气动力学效应。任何人都知道这一点。”而ChariIe WhitIng在现场检查过迈凯轮和法拉利赛车的排气管设置之后也未发表任何反对意见，这就意味着默认了两支车队的排气管设计合规。而这就意味着其他车队很可能开始拷贝这样的设计，在揭幕战澳大利亚站上也许我们会看到更多车队修改了他们的排气管设计。

圈速：莲花最快

从2月第二周各支车队在西班牙赫雷兹参加试车的结果来看，莲花(原雷诺车队)的两位车手都创出了不俗的圈速，特别莱科宁在回归F1的第一天就创下了全场最快圈速，也自然成为了全场的焦点。奔驰车手舒马赫和罗斯伯格占据了第二和第三天的最快圈速，但他们驾驶的都是去年的旧款赛车，尾吹扩散器的功劳功不可没。

这两天中，2012新款赛车的最快圈速分别被红牛车手韦伯以及莲花车手格罗斯让获得。法拉利新车在这两天的成绩不太理想，马萨和阿隆索都只能排在第七，而迈凯轮车手巴顿和汉密尔顿的圈速也未见惊喜，分别是第八和第四。第四天，阿隆索驾驶法拉利赛车获得了最快圈速，他比第二位的车手快了0.7秒。四天综合下来，新款赛车圈速最快的是莲花车手格罗斯让，然后是阿隆索的法拉利和两台红牛赛车。莲花车队也是全场测试下来跑的圈数最多的车队，两位车手一共完成了404圈，比其他大车队都要多50圈以上。法拉利和红牛赛车的机械故障让他们分别只完成了270和297圈，而中小车队里面圈数最多的是威廉姆斯车队，他们一共完成了372圈。

测试期、司各车队车手对于倍耐力2012款新轮胎的普遍反应是后轮的抓地力提高了，而曾经是一个头疼可题的损耗率也得到了改善。至于圈速方面，2012新款赛车在赫雷兹的圈速都在1分19秒左右，但由于各车队并未公布其赛车载油量的数据，所以各赛车的真实性能仍然是个谜，估计要到二月下旬在巴塞罗那赛道的第二次测试中方能见得部分真章。

晋级F1希望渺茫

2012赛季有六位世界冠军在F1赛场上竞逐，是一件前所未有的事情，也让大家对2012赛季充满了期待。然而另一方面，这样的局面也让许多有志于进军F1的年轻车手们处境相当尴尬。四大主要车队的阵容已经三年没有任何变化了，而中小车队要么倾向于使用经验较为丰富的老车手，要么是看着车手的赞助金额来提供F1席位。

格罗斯让、胡肯博格这两位比较新的面孔，也是过去两三年来涌现的年轻车手中相当拔尖的，此前也都有过F1正赛经验，胡肯博格甚至还拿到过正赛的杆位位置。今年真正意义上的新人，只有红牛二队的两位车手里卡多和维尔尼，以及维珍车队的皮克。

里卡多是2009年英国三级方程式总冠军，去年下半年一直在为红牛二队担任试车手，而维尔尼则是2010年英国三级方程式的总冠军。这两人早在2007－08年就得到了红牛的资助加入了红牛年

轻车手计划。

与之相比的是，前两年FIA等各方在低等级方程式上的“扩招”，培养了一大批具备实力和潜质的年轻车手，他们面临的局面相当尴尬。FIA在各国原来既有的三级方程式赛事下搞了个“欧洲三级方程式锦标赛”之后，又把沉寂已久的二级方程式重新搬上桌面；而GP2赛事下也派生出了GP3赛事，加上雷诺方程式3.5世界系列赛和超级联赛方程式，众多的赛事中涌现数量不少的有潜质的年轻车手，但最终只有寥寥无几的车手能够有加盟F1的机会。

这也让F1的车手席位甚至试车手席位的行情“水涨船高”，车手背后的赞助金额大小，以及是否有大厂商的支持决定了最终的发展机会，而天赋和技巧甚至是在其次考虑的问题。没有F1的机会，这些花了几年时间和精力的车手们要么只能继续待在原来的赛事中，要么就只能去各种各样的房车赛、耐力赛碰碰运气，像去年澳门三级方程式比赛的冠军、在赛事中有惊艳表现的Juncadella今年不得不在欧洲三级方程式锦标赛上待上第三个年头。而这也就意味着他们中、司的一大批人很难真正成为职业车手。

以前我们说生于70年代的车手是悲催的，因为舒马赫的横空出世压制了整整一代F1车手：王见在看来生于90年代的车手很可能更加悲催，因为多位80后世界冠军的出现和欧洲整体经济环境的不景气，很可能让进入F1都成了奢求。

卡特厄姆(1月26日)

重点：新鼻锥、新侧箱，新防滚架

作为首支新车的车队，鼻锥同样采用“鸭嘴兽”格式。卡特厄姆车队在鼻锥两段结合处采用V形格式以作过渡。

新侧箱则追随红牛流线型设计，尾部急剧缩窄。可乐瓶区域与变速箱外包围连接是流线型的，侧箱未见任何冷却气流出口，而将冷却气流出口布置在车体背脊后方的尾部通道内，此外车手座舱两侧的规则非限制区内，均有―些小块的散热格式。

车身中部，2011年所采用的刀片式防滚架消失了，取而代之的是较为保守的防滚架格式。该防滚架结构部分采用金属材质。虽然这样更重，但其结构更简洁，也更有重量和空气动力效率。

迈凯轮(2月1日)

重点：唯一非“鸭嘴兽”

在目前已新车的车队中，MP4－27是唯一使用“正常”规格鼻锥。这得益于过去几个赛季迈凯轮使用相对较低的鼻锥。新车看起来很整洁。这也是MP4－26基础上合理的再发展。但MP4－27取消了MP4－26最具特色的U型侧箱。替换其的是位于侧箱上方的进气口。这允许整个侧箱有很夸张的下切，引导气流自由流向赛车尾部，也为赛车能够获得一个相对纤细的尾部结构。

另外关注排气管部分，这就像一个突出的“肿块”。选择将排气管布置在尽可能远离赛车中心线的地方，且呈一定角度指向尾翼，这一设计可能会带来吹气尾翼效果，以使车队在吹气扩散器被禁用后，仍获一些下压力补偿。

其他细节还包括全新的高可视度后视镜，重新设计的防滚架，以及KERS和变速箱的冷却进气口。同时采用了新轮圈，据说这能帮助刹车降温。

法拉利(2月3日)

重点：激进设计，区别各支车队

方形鼻锥、复杂防滚架以及下切侧箱，F2012与其他所有2012款赛车都不相同。新规则让法拉利将车体高度推向规则所允许的最大值。加上方形鼻锥，这让鼻锥部分变得非常笨拙。

车身中部，车体部件变得非常突兀。防滚架形成一个三角形开口，上面具有一个为变速箱提供冷却气流的进气口。侧箱前部空气动力学设计相对保守，但车尾构型是非常独特的。排气管位于侧箱延伸部位，法拉利为找回吹气扩散器被禁止所损失的下压力，通过将引擎气体吹向后悬挂和刹车通风导管进行弥补。

车尾部分，变速箱外包围设计允许法拉利换用拉杆式后悬挂，与前悬挂一样，能为梳理气流通过带来收益。

印度力量(2月3日)

重点：创新底盘设计

印度力量本赛季在底盘设计中进行了创新，这使VJIV05和前几代赛车鲜有相似。而设计理念源于前定风翼格局。与之相配套的包括鼻锥、导向翼片和侧箱设计。

虽前定风翼格式是F1赛场普遍的三片状结构。但对印度力量而言是崭新的。同时搭配分叉端板以引导气流形成“翻滚”效应环绕前轮附近。鼻锥部分是2012赛季典型的。鸭嘴兽。配置。车队采用高底盘和高鼻锥路线，驾驶舱壁前隔板有明显的V形过渡。

防滚架设计回归传统式。从赛车侧面设计看，应用这样的下切侧箱，更多气流能指向扩散器，能产生更多下压力，并使气流逐渐趋于平顺。侧箱通过变速箱上方排气口排出热空气。车队设计团队负责人安迪一格林命名其为。郁金香’通风口。

莲花(2月5日)

重点：延续雷诺传统

新车设计明显延续雷诺车队的血统。即使2011赛季R31底盘搭配前置排气管设计不是很成功的。但E20看起来仍有神似之处。

作为上赛季拥有最多数量的前翼迭代的车队。意料之中，E20复杂前定风翼展现诸多特性，最值得注意的是P型翼片从中部穿越前定风翼，引导气流环绕在车轮内部。另外，鼻翼形状又从较为圆润的形状逐渐变成现在平顶设计。

另外考虑转换成后部排气管设置，侧箱仍接近2011赛季赛车设置，亮点是侧防撞格式独立侧箱前方，显现比较突出。另外侧箱形状向内侧、下方收窄，然后排气管尾管从接近后悬挂的凸起整流片引出。

索伯(2月6日)

重点：稳中小变

新版C31无疑是C30的改进版。只做些必要改变以符合新规则，如果从外表上说很接近于过去那款车，新C31也弄了些讨巧的空气动力学细节。即使前定风翼还类似于2011赛季晚期格式，但在鼻锥部分设计他们还是随大流。

C31延续索伯车队设计精良的传统侧箱，侧箱入口很高也有很大下切，侧箱角度向内变紧似乎让其只有很小容积，这得益于尾部漏斗冷却出口。冷却方面，防滚架下的小进气口也有帮助作用，这大概是为KERS和变速箱进行冷却。

另一简洁的空气动力解决方案是尾翼下方梁翼的安装。为尽力澄清梁翼下方空间，梁翼被安装在一个类弯曲管的结构上。这里可能形成一个导管，然而它又和变速箱连接，同时又要安装后悬挂叉臂的支点。因此这里不存在中空结构。

红牛(2月6日)

重点：鼻锥开槽＆保守排气管位置

总体布局上RB8与RB7相似。一目了然的变化是因规则修改导致的“鸭嘴兽”鼻锥格式，而排气管则安置在较保守的位置。

鼻锥隆起部分有一道明显开槽。这是纽维针对较低鼻锥格式规则，量身定制的维持空气动力学效率的举措。这让鼻锥和阶梯格式间有顺滑过渡。同时，座舱电子设备备冷却开口也从鼻锥最前端被移至此开槽处。气流沿鼻锥运动，部分进入开槽，其余气流则创造“翻滚”的空气动力效应，始终让气流在经过鼻锥后依附车体上部。

另外，限制排气管被安置在引擎后方，后悬挂叉臂下方。排气管气体被指向变速箱上方和尾部防撞格式，最有可能对梁翼下方吹气，以增加此区域气流速度。梁翼性能提升，可能对将气流抽出扩散器有所助益。

梅赛德斯(2月21日)

重点：修正赛车，留有秘籍?

尽管在赛车外观和涂装方面，这款车可被认为是W02的简单进化，但不管是从罗斯一布朗还是诺伯特一豪格嘴里，这是一辆完全不同于过去的赛车。首先是鸭嘴兽鼻锥，另外包括顶部排气管的雕琢侧箱。

一个不小的变化是赛车轴距。去年为侧重一个不算敏感的吹气扩散器而使用短轴距小侧箱。但今年会因部分区域重心太高，这种理念无法延续。而拥有更长轴距则会帮助车队更好的分配组建。

此外，较大升级的是前定风翼，这是沿袭当年2009年布朗GP的元素。只是新定风翼更现代。另外有流言说到，这个前定风翼潜在与F－DUCT有联系。而这也是一个符合规则的被动系统，看来梅赛德斯似乎留有秘籍。

红牛二队(2月6日)

重点：“干净”诠释设计

STR 07赛车延续整体下切的侧箱。同时也相对“干净”的诠释鼻锥和防滚架设计。

前定风翼与车队上一代赛车相当神似。除此之外简单诠释新规则的主要内容。一个较为平直底盘，而鼻翼也是符合大趋势的“鸭嘴兽”格式。

另外一个不寻常变化是防滚架设计，虽下切进气口在设计中并不少见，但此番车队用金属增加结构强度。并在进气口之下有一个巨大椭圆型进气口为KERS和变速箱冷却。

威廉姆斯(2月7日)

重点：革新能否新生?

新工程团队革新机械与空气动力方面的设计。在新任技术总监麦克・考夫兰的领导下，FW34使用全新设计哲学。FW34仅从其前辈FW33身上继承不到5％的部件。

首先，2012赛季威廉姆斯将更换雷诺动力系统。这让赛车拥有更大的设计空间，也给技术团队带来魏天覆地的变化。由于雷诺引擎散热性优势，FW34相较前几款赛车散热出口做的更小。

引擎后方威廉姆斯车队不可思议的迷你变速箱延续FW33设计理念，而后部这种低矮布局虽导致机械动力方面的损失，但将在空气动力方面得到更大的收益。排气系统的布局暂时非常保守，出口布置在侧箱上部，对准后悬架吹气。即使FW34有95％的部件是全新的，但从引擎罩与侧箱设计看很明显是对FW33的改进。