中国车企早醒的鸟儿

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一汽集团 早行人缓步

以一句谦逊的“比较惭愧”作为开场白，又以一句“一汽也表个态，带个头”作为结束语，一汽集团规划部副部长田洪福在演讲台上完成了对一汽集团混合动力汽车发展进程的介绍后，平静地走下来。台下的掌声听起来有些复杂。或许他那句坦诚的剖白“一汽集团作为大型国有企业，确实在这方面的动作比较慢，但是我们确实也做了很多工作”，多多少少让人想起了中国混合动力轿车这些年的这段路。一汽集团的历程只是这个大背景下中国车企的一个缩影。

从1998年起，一汽集团就开始从事新能源汽车的技术研究，不可谓不早。2005年前后，研究历时四年的红旗混合动力轿车诞生，它是当时国家863计划在国内率先完成的具有产业化前景的轿车，按照一汽技术中心提出的结构方案――TMH（双电机）构型（已获国家专利、并申报国际专利）、控制策略和规格参数，与日本三菱公司合作开发的具有自主知识产权的产品。同样在2005年，一汽还启动了奔腾系列的混合动力车型的研究。田洪福表示，在未来集团发展战略当中，新能源汽车和新能源体系一直都是几大战略之一，新能源汽车也是集团未来蓝图战略的重要组成部分。以前的工作是以技术研究为主，并为商品化积累经验，近几年正在进行商品化的开发。

根据一汽集团的规划，A、B、C级乘用车以混合动力为主。具体到实施路线，一汽集团的做法是第一步是在M平台生产奔腾系列，生产的5款公告车型均已经达到小批量量产的条件。在“十二五”末期，C平台开发的一款红旗混合动力车型将在2015年左右推向市场。未来还有一款全新的A级车，其混合动力版也将同步开发。除了正在运行的传统车过渡车型，其它均是全新开发，而且已经启动，明后年将陆续投放市场。

在一汽集团看来，要推广混合动力车型， 首先企业要有车可卖。据田洪福介绍，十多年来，从技术准备到产品开发，奔腾系列的几款混合动力车型（从经济型到公用型）已有公告，也是一汽近几年主推的车型。今年年初，一汽向长春市政府提供了五十辆示范运行车，现有40多辆车线上运行，半年多来总行驶里程20万公里，单车平均行驶里程达到5000多公里，单车最高行驶里程达18000公里。

为实现混合动力汽车的产业化，一汽集团第一步仍用原来的构想，但对于后三个阶段的车型采用P2的构型，原因是这种结构比较简单，成本低，平台化优势明显，比起原来的构型，这对现有的总成资源的发展和平台化的发展更为适合，节油效果跟原来的构型相当，还可以分担研发和生产成本，避免了多构型带来的重复投入。

尽管已有企业规划，和国内大多数车企一样，一汽也认为当前发展混合动力仍然需要政策的扶持。作为混合动力产品的开发者，企业确实“不能等”，但他们心中没底的是，如果没有政府支持，混合动力轿车能否在市场上正常运行。田洪福代表一汽集团提出，希望政策支持，特别是初期给予支持，当然，后期肯定靠企业的市场和产品竞争力来实现。同时建议，前期的支持速度应更快一点。在补贴方案当中，以发动机排量和节油效果为基础设定混合动力车型的补贴额度，鼓励技术进步。同时限行、购车等方面给予优惠。针对混合动力平台开发投入大、见效慢的实际情况，建议政府加强对核心技术研发以及核心零部件生产技术开发的补贴力度，不仅针对整车部分。

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一汽集团技术路线

技术路线：ISS、BSG等节能技术已经成熟，集团以采购匹配为主，尽快实现产业化；以HEV、EV两个基础平台为主线、向PHEV、RE技术扩展，可覆盖所有乘用车整车系列，FCV做技术储备。

产品路线：小型车辆应用EV技术，中大型车辆应用HEV技术

广汽集团“拉一把”好入市

也许明年《变形金刚》系列第四部《绝迹重生》上映时，我们终于能在那绚丽的特效、气势磅礴的大场面中看到中国车的身影。它是广汽传祺 E-jet，一款增程式混合动力车，百公里加 速仅4.5秒，极速约为160 公里 / 小时，百公里综合油耗还不到 2升。这款概念车广汽尚未计 划将之商业化，但广汽已经有四款混合动力车型拿到了国家目录，还进入了工信部的节能与新能源车的推荐目录。为了加快市场化进程，广汽集团股份有限公司首席专业总师徐吉汉特别希望政府能在这个阶段“抓住时机，拉企业一把”。

广汽的这四款混合动力车型包括一款两驱车，一款四驱混合动力车，一款插电式混合动力车，还有一款增程式混合动力车。据徐吉汉介绍，广汽的四驱混合动力车型有四个创新点。

一是平台性，广汽开发的第一款是中重度混合动力轿车，实际也是混合动力车的平台，有限的资源不能投入到太多车型，因此广汽更注重平台战略。

二是整体控制策略是基于效率最优的控制策略。当司机在一定速度下踩油门时，车辆需要什么样的加速度，扭矩如何分配给发动机、给ISG电机和后续电机？广汽的分配原则是“怎么最省油怎么分”，且在设计过程中做了大量工作，比如，在车上采用查表法了解如何分配。

三是该款车型有后驱电机，前面使用AMT变速箱。由于手动车容易出现扭矩中断的情况，司机开车时会有顿挫感。后续电机在离合器断开的时候，适当地补充扭矩，能让车主在驾驶过程中感觉平顺。

第四个创新点来自商品性的竞争优势。比起传统车，混合动力汽车成本更高，尤其在小批量情况下，零部件都很贵，广汽在保证车辆相同性能的情况下，将一个电机放在后驱上，变成四驱车，价格高出2万？3万元，客户也容易接受。

在关键技术的自主开发方面，广汽集团首先将整车控制器视为核心，整车控制器又分成三个部分，其中应用层的控制软件最重要，因为在开发过程中，常常会有一些问题可以通过应用层软件很容易地解决，而硬件的实际开发周期很长，不可能经常更改。因此广汽在开发中首先全部掌握应用层软件。正因为有了这一应用软件平台基础，广汽才会在很短的时间、很容易地通过图形的改变，就实现各种新能源车、节能车的开发。

在广汽看来，电池管理系统也应当是整车厂应该掌握的，徐吉汉透露，广汽的首个样件已经在车上运行。对于电机控制器，广汽虽不生产电机，也并不认为一定要生产电机控制器，但一定要掌握整个技术。徐吉汉表示：“这和我们原来在福特的做法一样，福特本身并不生产电机控制器，也不生产电机，但是他对电机设计原理的理解非常透彻，这样才能跟供应商一起做好，所以我们也有包括电机在内相应的计划。”此外，广汽将进行对先进混动耦合系统的研究。

今年上半年，广汽传祺已经有200辆混合动力车在广州进行测试。徐吉汉表示，做混合动力车，由于目前量小，成本非常令人关注。从长远来看，我们并不是要依赖于国家的补贴，但是在起步阶段有这样的补贴，对于增加车企的利润，缓解成本压力很有好处。

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东风汽车 为“补”纠结

尽管“里程50公里以上”这一新的补贴标准让东风汽车为自己的插电式混合动力产品颇感纠结，但乘着上一轮国家补贴政策的“东风”，早在 2010 年 5月底，东风 BSG 微混动力轿车就被交付武汉市相关单位。报道称，当时的订单已超过200辆，只是没有个人用户。如今，东风汽车已在武汉和南昌等地累计投放 500余辆，主要用作政府公务车和城市出租车。

据东风汽车公司技术中心总工程师章国光介绍，这款轿车具有启停功能，在传统车的基础上做微小的改动，提升BSG电机能力（原来1.1千瓦左右）后，启动时电机能力可达1.8千瓦，实现综合节油率约5.4%，在城市经常遇到红绿灯的情况下，可以达到15%左右。为了保证用户使用的舒适性，再启动的时间是0.4秒，让用户感到比起传统车再启动时间要短。增加的BSG电机控制器能起到整车控制作用，包括车门的信号、档位的信号等。

在东风汽车公司看来，微混在降油耗方面有5%～6%的效果，且对传统汽车改动小。为了满足油耗限值的要求，中混和强混有望在中等排量轿车上商业化。据了解，东风中度混合动力轿车正在开发中，年底将投入示范运行。

虽然当前商业化的重点是轻中度混合动力乘用车产品，东风汽车的混合动力技术路线却是弱混、中混、强混、插电式四线并行的。“因为我们很难确定某一项技术适合将来的发展或者满足某种要求，所以根据节油率做出规划，这也是指导我们做技术开发和产品开发的依据。实际上节油率和混合动力技术难度成正比，技术投入越多、越复杂，可能产生的效果就会越好。”章国光如是解释。

在我国2020年的油耗法规目标面前，东风汽车和其他车企都很清楚地认识到，改进传统发动机能发挥的作用大约可以支撑到2018年，最多到2019年。因此，东风汽车在这个时间点前投入中混ISG，并继续开发强混车型。据章国光透露，强混方案目前正在做技术开发的工作，处于工程样件的阶段，可能会根据油耗要求在2018年前后投入商业化运营。到2020年，他们的目标是争取实现PHEV的商业化运营。

让东风汽车纠结的也正是插电式混合动力汽车的续驶里程问题，它是制约成本的主要因素。东风汽车的开发目标是节油率50%，续驶里程目前是30公里，但国家补贴要求上写的是50公里。资料显示，日本和欧洲等国的这一标准在20公里左右，虽然他们的最终目标也是50公里。但为了应对国家补贴的要求，东风汽车采用50公里的纯电续驶里程。将来商业化运行时，东风汽车对30公里的续驶里程还要进行规划和产品设计，要在没有政府补贴的情况下考虑商业运营模式和配置。

实现以上商业化目标的基础就是技术储备。据了解，东风汽车目前已掌握了整车集成和控制、机电耦合装置、电驱动系统和蓄能系统等关键技术。

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长安汽车 成本之坎

“不管国家支持不支持混合动力，反正我们长安的战略第一步，就是要把混合动力深入化、规模化、市场化，从而把我们的成本降下来，因为我们目前混合动力的成本是比较高的。国家就算不支持，长安也有技术储备，机会总是留给有准备的人。”在会上，长安新能源汽车有限公司总经理任勇的这番话让人听起来很振奋，但绝不是纯粹的口号，在他的配套供应商眼中，长安汽车是国内“真干”混合动力的一家车企。如今，长安汽车正在苦思如何很好地跨过成本之坎。

迄今为止，长安汽车确实已开展了混合动力汽车产品多车型、多领域、多城市的示范运行。在第一轮四部委组织的城市示范运行工程期间，长安汽车的志翔、CX30等车型的混合动力版已进入公务车领域、出租车领域、私家车领域，城市遍及重庆、南昌、昆明等20多个城市，累计销售2800多辆车，累计行驶里程已经超过9000多万公里。通过出租车等领域的示范运行收集了大量的数据，从2002年至今，长安汽车已经推出了杰勋混合动力、志翔混合动力、CX30混合动力和逸动混合动力等多款产品。

任勇表示，根据他们统计，从2008年的8000多公里到现在超过10万公里里程，长安汽车的混合动力系统的故障率远远低于传统车的故障率，传统车故障率基本为几万公里一频次，而混合动力系统可以达到十多万公里无故障的水平，而且还在提升。一位长安的混合动力车主也表示：“跑了9万公里吧，性能比较稳定。”

能做到这一步的重要原因就是长安混合动力研发体系一直以产业化方式在开发。回顾长安汽车的混合动力车型研发历程，从2001年到2005年，在科技部863EXG型混合动力的整车项目的牵引下，长安对混合动力技术进行研究。但从2006到2008年，长安虽然深入研究项目，却在技术指标上面没有提升，任勇表示：“当时就是往产业化方向做，在产业化的可靠性以及诊断开发方面做了三年扎扎实实的工作。”此后，长安不断有混合动和车型推向市场。长安汽车新一代的混合动力产品，即第二代逸动混合动力版，与第一代相比，它的驾驶舒适性更好，电气化程度更高，燃油消耗更低，节油率达到25%，高出第一代5个百分点。

其研发能力在控制系统开发方面得到明显提升，包括系统的匹配，控制策略的优化，安全诊断，以及控制器硬件的开发等方面均有细节上的进步。在电机系统开发上，也在轻量化、电机的综合效率、智能化的诊断等方面升级。特别是在电池自主集成开发和生产能力上，长安汽车通过产业化和基础项目的研究也完成了不少技术项目，搭建起新能源镍氢电池系统的平台，编制21项技术设计规范，拥有30余台套的试验支撑设备，并完全掌握了电池系统五项核心技术，更有联产3000套电池系统集成生产能力。

尽管有这么多进展，但有一个问题任勇坦言“没有得到很好的解决”，那就是产品的成本。在他看来，售价所谓高虽然是相对的，“但现在这个阶段，国家也没有强制法规推行的时候，用户会为了节能减排买单吗？多花几万块钱？这种用户很少。”因此，虽然亮明了国家不支持也要做的立场，任勇仍然建议：

第一，针对低于三阶段油耗法规25%～35%以上的混合动力汽车，实施全国范围的（含私人用车）销售补贴，并且直接补贴到企业。“因为如果补到消费者，通过第一阶段的实施，企业定高价，用户买回去有10%的购置税，这样他们真正到手的就没有这么多钱，用户的利益没有得到最大化。”

第二，对符合要求的非插电式混合动力乘用车给予购置税减免的政策。“当然这是我们的希望，这也是我们呼吁了很多年而一直没有实施的。”

第三，公务车采购近中期推行向中国品牌非插电混合动力汽车的倾斜政策，并强制制定采购比例下限。

第四，及时对非插电式混合动力汽车、关键零部件系统龙头企业，给予产业化研发应用支持，即节能汽车创新专项的实施。“希望该专项尽快实施，从而推动混合动力汽车良性发展，助推新能源汽车市场化、规模化，使我们老百姓都能够买得起混合动力汽车。”

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上汽集团 提升商业化

“商业化，特别是对混合动力技术来讲，我们的理解就是要达到一个节油或者效率与成本之间的平衡，我们更应该关注市场和消费者的接受度，而不应该过多地纠结于技术路线的选择，特别是之前我们强调要做强混，甚至插电式的强混，如果市场接受度不高的话，这样的产品做出来，反而会浪费更多的资源。”上汽集团股份有限公司高级经理程伟在演讲开篇大谈混合动力汽车的商品化。

基于对市场和消费者接受度的关注，上汽集团的第一款混合动力乘用车产品――荣威750中混轿车，节油率20%，到今年年初累计销量已经超过800辆。这款车的技术方案是将发动机前端的发电机取消，用集成式的电机，它的性能或功能更接近于SG的方案，采用120V的系统，电机功率峰值在20kW，其助力和能量回收就会比较大。它的基本功能除了启停能量回收之外，还有电动助力、减速断油，纯电动爬行等功能，其油耗是7.5升每百公里，相比传统荣威750的9.4升省了20%，而且加速时间提高到10.9秒。

另一款是今年四季度即将上市的荣威550是插电式强混汽车，已经完成了国家公告、3C认证、京V和国家环保认证。节油效果可达50%，已在去年年底小批量生产。据程伟介绍，新款的荣威550采用DCT360的方案，配有启停系统。

从技术角度看，程伟认为，混合动力汽车受技术复杂和销量的影响，目前零件物料成本较高，商业化竞争力较弱。因此，混合动力汽车应聚焦以提高效率、降低成本为导向的技术进步，弱混、低成本的混合动力或者非插电式的强混都可以作为面向商业化的技术方案。混合动力汽车的发展规划应结合下一阶段的油耗标准，同时与传统车的节油减排措施结合起来一并考虑。在政策方面，上汽集团和其他车企一样，还是希望政府对混合动力汽车研发有一定的支持力度，同时进一步推广混合动力汽车在公务用车市场上的应用，加强示范作用。