郑州市轨道交通与土地联合开发模式探悉

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［摘　要］　将城市轨道交通建设与沿线土地开发结合起来，以物业增值的收益来弥补轨道交通建设和运营的资金缺口，是缓解筹建及运营成本压力的重要手段。文章在分析国内城市轨道交通与土地联合开发既有模式的基础上，对郑州市轨道交通与土地联合开发的模式和步骤进行初步探讨，以期对郑州市轨道交通建设能有所裨益。

［关键词］　轨道交通；土地利用；联合开发

［基金项目］　河南省科技厅软科学研究项目（编号 102400450302）

［作者简介］　李攀科，郑州铁路职业技术学院讲师，硕士，研究方向：管理学，河南　郑州，450052；李亚，郑州铁路职业技术学院助教，硕士，研究方向：轨道交通运输，河南　郑州，450052

［中图分类号］ F53 ［文献标识码］ A ［文章编号］ 1007-7723（2012）04-0082-0004 随着我国经济的不断发展和城市化进程的加快，各大城市的交通拥堵现象越来越严重。建设城市轨道交通，对缓解城市化进程带来的交通压力意义重大。目前，城市轨道交通的建设热潮正在全国兴起，郑州也不例外。2009年2月6日，郑州市地铁规划获得国务院批准，2009年3月，郑州地铁1号线工程动工，同年9月份郑州地铁2号线工程动工，两条地铁线路现今正在如火如荼地建设中，竣工时间分别定为2013年、2015年。

一、轨道交通与土地联合开发的背景

众所周知，城市轨道交通作为社会公益事业，耗资巨大，郑州地铁1号线一期工程成本为5.9亿元/公里，2号线一期工程成本为5.93亿元/公里，工程总投资达268.45亿元。由于轨道交通投资大、建设周期长、投资回报率不高等特点，导致私人投资无心也无力介入。我国城市轨道交通的建设到目前为止一般采用政府主导的负债型融资模式，这使得政府债务负担很重。此外，在城轨交通的运营过程中，其收益一般只通过票价、商铺租金和广告收入，这些收益往往不足以负担其运营成本，仍然需要政府进一步补贴。

城轨交通不仅面临着投资，同时也面临着赢利的双重压力，因此迫切需要寻求良好的融资模式和市场化运作来缓解这两大难题。香港地铁公司是国际上比较少见的能实现运营赢利的公司，而它的赢利便是靠地铁沿线物业收益来弥补建设资金的短缺，表1是香港地铁1992～2001年这十年的经营情况。

由此可见，土地增值是除车费以外的最大收入来源。把城市轨道交通建设与沿线的土地开发结合起来，通过物业增值的收益来弥补轨道建设和运营的巨大成本是筹措建设资金的重要手段，同时也是获取运营收益的一个有效渠道。本文在分析国内各大城市轨道交通与土地联合开发模式的基础上，对郑州市轨道交通与土地联合开发的模式进行了初步探讨，以促进轨道交通建设与土地开发的协调发展。

二、 国内轨道交通与土地联合开发的既有模式

（一）香港模式——“地铁＋物业”的特许经营模式

香港地铁作为全球地铁公司中为数不多的赢利丰厚的地铁公司，其所秉承的“地铁+物业”特许经营投融资模式多年来始终是各国争相效仿的对象。“地铁＋物业”模式，简单地说，就是以地铁为中心，沿线开发土地物业，两者相互配合，形成一种良性循环。香港地铁公司物业开发的做法主要有两种：一是城市轨道交通经营企业向政府索要沿线土地的使用权，开发沿线高密度商贸建筑；二是城市轨道交通经营企业向政府索要沿线土地的使用权后，采用PPP等项目特许经营权等结构融资方式，与其他房地产公司达成协议，合作进行城市轨道上盖物业开发、出售等。

香港地铁公司在1975～1986年间修建的三条地铁线上共计开发了18处房地产，其中包括3个购物中心150500m2的零售店、128500m2的写字楼以及28000套公寓。这18个不动产项目的收益有40亿港元，而三条地铁线的总建设成本大约为250亿港元，其不动产项目的收益占总建设成本的16%左右。

（二）上海轨道交通11号线嘉定段——“站点综合体开发”模式

以往，上海轨道交通建设项目的市政用地开发权是由市政府相关部门审批，而轨道交通沿线商业开发的物业开发权则是在线路建设完成之后通过公开招投标方式选择房产开发商的。但上海轨道交通11号线嘉定段的建设却运用了与以往不同的开发模式，亦即项目公司不仅能够拥有轨道建设的市政用地开发权还能获得地铁沿线商业用地的物业开发权。

上海轨道交通11号线被称作嘉定新一轮发展的生命线，11号线贯穿嘉定区发展战略规划中的“四大板块”，该项目计划在这条线的9个站点区域开发约133公顷的土地，预计建设229.3万m2的住宅、商业和公共建筑等。上海轨交11号线嘉定段实行轨道交通与物业同步规划、同步建设以及同步开发，有效发挥轨道交通的集聚和导向效应，并且将沿线物业收益反哺轨道建设投资运营。嘉定区效仿的模板就是香港机场快线香港站综合体开发。所谓“站点综合体开发”，也就是在满足站点综合交通功能的前提下将站点上盖及周边物业实施一体化的综合开发。上海地铁此次试图借鉴香港地铁的成功经验，并寻求相关政策方面的支持，以开创出内地轨道交通建设的全新模式来。

（三）深圳市轨道交通4号线——港铁运作模式“一波三折”挺进内地

深圳市政府和香港地铁公司早在2004年1月15日就达成轨道交通的BOT协议。其运营期定为30年，协议中香港地铁公司拿出60亿元投资建设深圳轨道交通4号线，而深圳市政府则交给其北部龙华镇4号线沿线车站和车厂的290万m2地块的物业开发权。香港地铁公司计划用30年的车票收入以及沿线车站和290万m2地块的土地增值收入作为资金来建设4号线长达16公里的地铁线路。当时这被称为“中国内地首次引入轨道交通和房地产开发相结合的创新模式。” 但这一计划最终未获国家发改委批复，至2009年，该设想终止。

此间，作为国企的深圳地铁却开始效法港铁，于2009年，以招拍挂方式成功获得三块地铁上盖物业的开发权，包括前海、深大北、塘朗山车辆段，其中前海地块建面高达141万m2。在每一块地铁上盖地块内，深圳地铁都承建一定比重的保障房。这一“地铁+上盖物业+保障房”的模式，被深圳视为缓解地铁财政、发展保障房、稳定房价的法宝。也因此，深圳地铁虽引入了港铁模式，但却后来居上。

2011年，香港地铁在经过6年的波折之后，通过招拍挂的合法程序，以近20亿元的底价，拿到深圳首宗土地——龙华地铁4号线20余万m2的上盖地块。香港地铁公司承诺，如果该项目获得净利润，将与深圳市分享，用于支持深圳的轨道交通发展。这是香港地铁公司独特的运作模式首次成功挺进内地。在此之前，香港地铁虽跻身于北京地铁四号线，但是却放弃了对其沿线土地的开发权。

三、郑州地铁1号线与土地联合开发模式及步骤探析

郑州地铁1号线为一条东西方向的直径线，全长34.84km，共设28个车站，其中有7个轨道交通换乘枢纽。其线路功能住户要贯穿城市东西发展主轴，覆盖城市东西主轴客流走廊，联系高新片区、须水片区、西部服务片区、城市核心区、新客站片区，为核心区与西部地区、东部地区提供快速联系，引导促进新客站片区、须水片区和高新区的发展，东西方向强化城市轴线发展。

地铁1号线的沿线既有需要改造的旧城区，也有尚需发展的新城区，这些区域有不少土地正因地铁的通过而迅速增值。土地增值的收益，对缓解地铁建设资金紧张问题的作用不可小觑。

（一）郑州地铁1号线可选择的土地联合开发模式

联合开发的前提是获取沿线土地的优先开发权。郑州市轨道有限公司要想获取沿线土地的优先开发权还需要政府的大力支持，郑州市政府应积极探索轨道交通沿线土地资源开发和利用的新机制，对现有的土地管理制度进行完善和创新，赋予轨道公司沿线土地的整理权、开发权。

根据实际情况，郑州地铁1号线可选择的土地联合开发模式有以下几种：

1. 自行开发模式

沿线土地由轨道公司自己开发经营，实现轨道交通建设和土地开发、相关物业建设同步进行。自行开发能最大程度地获取土地增值所带来的收益，但是这种方式的风险也大，而且对轨道公司的资金实力、建设能力、经营能力要求都很高。对于郑州市而言，这种模式要谨慎选用。

2. 出让土地模式

即将土地出让给开发商进行独立开发，土地出让收益作为轨道交通建设费用。这种方式的优点是能较快、较省心地筹集到建设资金，但其获利是一次性的、短期的，不具备可持续性，而且开发的大部分利润被房地产开发商占有。这种方式对于适用于急需建设资金的轨道开发项目。对于郑州市而言，可以针对不同地块，有选择性地使用此模式。

3. 合作开发模式

所谓合作开发模式，即沿线土地由轨道交通公司和房地产开发商联合开发，大多数是由轨道交通公司提供用地，房产开发商提供开发资金、开发经验，并负责具体的开发工作，轨道交通公司按协议的规定分享收益。这种合作开发模式最常见，香港地铁就是采用这种方式运作的。在合作开发模式中，又可分为轨道公司参股开发和合约开发两种。参股开发即轨道公司持有一定的股份，按照股份比例分享房产收益；而合约开发是指轨道交通公司不直接参股沿线土地物业开发，而是把土地以一定条件转让给房产开发商。轨道公司可以基于土地增值依据以及合约依据，分享一定比例的物业开发和运作利润，并将此作为轨道交通建设费用。此方式对轨道公司的优点有三：一是几乎不用承担风险；二是能够较快得到土地出让收益；三是可得到持续性的物业运营收益。但是这需要有合理的利益分配机制，政府要尽可能降低私人投资者的政策、金融、法律风险，而且通过一定机制保证私人投资者的基本收益；否则，私人投资者的投资积极性不高。

（二）土地联合开发的步骤

1. 成立联合开发的专门机构

首先，在有联合开发的意向之后，就需要成立一个专门的职能部门来管理和控制此项事宜。因为联合开发是牵涉到政府、轨道公司、开发企业及其他团体和个人的行为。这个专门机构的成立非常必要，它要为轨道交通的建设及各项土地开发活动进行全方位的协调。

2. 实地调查沿线区域经济及房产市场

接下来，在进行联合开发规划前，需要对郑州市沿线地区的土地利用现状、经济发展现状和其他公共资源进行实地考察和分析。

3. 制定详细的联合开发规划

在掌握郑州市沿线区域的经济、土地及房产开发等情况后，下一步就着手制定详细的开发规划。政府部门、轨道公司和开发企业应致力于完成计划需做的各项工作，如此才能促成整个开发规划中各个联合开发细节的顺利实施。

4. 获取沿线相关土地

了解具体的联合开发规划后，联合开发的专门机构要同政府部门加紧协商以便顺利获取沿线土地的开发及经营权，并交由联合开发执行机构进行开发。

5. 选择联合开发模式

拿到土地开发权后要针对不同的地块选择不同的土地开发模式，如自行开发、出让开发、合作开发等。对于自行开发经营的土地应慎重考虑并确定合适的物业开发类型。

6. 确定联合开发顺序

在实施土地开发前，还须根据联合开发主管机构反馈的各种信息，及沿线区域的土地、交通、房产等状况来确定沿线各地块最有利的开发时机。

7. 实施土地开发

最后一步便是将具体的土地开发工作付诸实施。对于选择自行或合作开发模式的地块，轨道交通公司要具体实施并参与对沿线土地的开发；对于采用出让模式的地块，轨道交通公司应对接手的房产开发商进行监督和协调。

根据国内各轨道交通公司的成功经验分析，要实现轨道交通利润化，必须进行商业化经营。对沿线土地实行协调控制既可以使轨道交通建设成为政府引导城市发展、改善城市结构、分流城市人口的重要手段，同时又能利用沿线轨道交通物业的发展来实现轨道建设与土地经营的互动。对于郑州市轨道交通而言，在合适的政策支持下完善经营机制，建立以城市轨道交通与土地联合开发为一体的规划设计就有可能缓解其轨道交通建设和运营的资金压力，实现社会、经济、环境的和谐发展。

［参考文献］

［1］郝成,李静.北京、香港、纽约城市轨道交通投融资模式对比分析［J］.百家论坛,2009,（1）.

［2］徐旭晖. 轨道交通与土地利用规划协调发展模式分析［J］.甘肃科技纵横,2004,(5).

［3］郑捷奋,刘洪玉.香港轨道交通与土地资源的综合开发［J］.中国铁道学,2002,(10).

［4］郭丽娜.城市轨道交通与土地利用协调发展的研究［D］.北京交通大学,2007.