我国自主品牌汽车金融服务的拓展研究
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摘要：2010年，我国汽车产销成功突破1800万辆，再度成为世界第一，还打破美国1700多万辆的最高产销纪录，成为汽车工业历史上名副其实的全球第一。当汽车制造业如火如荼发展的同时，汽车金融服务公司也相继应声而至，国际、国内的汽车制造商纷纷建立起自己的汽车金融服务公司，并开展相应业务。文章对汽车金融服务公司在我国的运营环境以及管理方法进行分析，为中国汽车消费市场的民营汽车金融服务公司进行适应性改革提供支持，进而加速我国自主品牌汽车的建设步伐。
中图分类号：F4 文献标识码：A 文章编号：1674-0432（2011）-06-0308-2
1 我国汽车金融服务发展的概述
当今世界，金融服务己经取代制造成为整个汽车产业中最有价值的环节。根据国外的资料统计显示，美国有80%的新车是通过贷款购买的，德国是70%，印度也有60-70%，，而在我国，这一行业还处于起步阶段，消费信贷仅占整个汽车销量的15-20%，这一数据与70%的世界平均水平相比大相径庭。
1.1 政府导向
1998年10月中国人民银行《汽车消费信贷管理办法》，2003年10月3日中国银行监督委员会出台了《汽车金融公司管理办法》，之后，中国银监会于2003年11月12日颁布了《汽车金融公司管理办法实施细则》。2004年8月10日上汽通用汽车金融有限责任公司获得中国银监会颁发的金融机构许可证，标志着我国新一类汽车金融服务主体的诞生。
1.2 跨国（合资）公司引领
2004年8月18日，我国第一家汽车金融公司――上汽通用汽车金融有限责任公司在上海宣布营运。这标志着我国汽车市场正加速逐渐迈向正轨,实现了“零”的突破，尽管银监会规定的汽车金融公司与银行车贷利率浮动空间相同，即“在人民银行公布的法定利率基础上，最高下浮10%，上浮30%”。
2007年一汽大众创建了“金融引擎”汽车金融服务平台，其目标在于从终端客户的汽车贷款、汽车租赁、汽车保险以及经销商的融资需求在各方面为用户提供精细的，切身的，值得信赖的一站式金融服务。
汽车金融在中国依然是一个新事物，尽管其在中国的发展只有很短的时间，但发展十分迅猛，且成为局部经济开发中至关重要的因素，汽车金融服务是国家知识密集型的汽车工业现代化和金融服务现代化演变过程中的必由之路，是市场经济发展趋向完整和与世界接轨的基础条件，亦为刺激增加国民消费能力与水平的必然意义。因此，从理论和实践两个角度对汽车金融的发展状况进行讨论分析，具有很强的学术和现实意义。
2 我国汽车金融服务的融资结构
在我国汽车金融服务，笔者按融资结构大致阐述为：传统性融资结构和特殊型融资结构，其基本上是依据融资结构的构成成分来划分的。
2.1 汽车金融服务的传统结构
汽车金融服务的传统结构如图1所示，其中：1.融资；2.支付利息；3.使用权；4.全额支付；5.交付车辆；6.信用保证；7.结算。
汽车金融服务主要包括汽车信贷、汽车保险、汽车租赁等几大业务环节。而合资汽车金融公司营业范围不只是局限于某一个单独的汽车金融业务环节，而是将汽车金融服务附加到汽车产业价值链多个环节中。汽车金融公司为了使其在金融方面的服务得到增值，必须不断改进相关的金融服务；从金融产品规划、风险预测到服务的营运和催收系统，都要将其专业化，系统化，从而使汽车消费者能够真正享受到高效和低成本的“一站式”金融服务。
从该结构的融资角度来看，合资企业的金融服务公司与商业银行的关系相对独立，一方面给商业银行较大资金得不到良好的运作且增加了由于信用体系不健全带来的融资风险，一方面提高了自主汽车品牌企业建立金融服务公司的门槛，制约了我国汽车消费贷款市场的发展，另一方面商业银行的汽车贷款的坏账率高于汽车金融服务公司，而汽车金融服务公司的业务优势又无法集中体现和普及，所以传统的结构并不完全符合我国汽车消费市场的发展和服务机构的建立。新型结构的建立和政策的出台迫在眉睫。
2.2 我国自主品牌汽车金融服务特殊融资结构
2009年4月21日奇瑞汽车公司在上海宣布,奇瑞与徽商银行共同投资组建的奇瑞徽银汽车金融有限公司正式开始营业，这意味着奇瑞成为了我国首家拥有汽车金融服务公司的自主品牌汽车企业，也是国家允许中资银行和自主汽车品牌企业合资建立金融公司后的重大突破。于此同时，吉利，比亚迪，华晨等，都有汽车金融方面的计划出台，华晨更参股建立了两家汽车金融公司。同年出台的《汽车产业振兴规划》更是一把利剑，为自主品牌金融服务的发展推波助澜。如图2所示，其中：1.支付租金；2.使用权；3.全额支付；4.交付车辆。
展示了我国汽车金融发展特有的合作模式，银行和汽车制造企业的合作提高了工作效率，极大程度上整合双方的资源，在这里要特别提到保险公司，其作为汽车销售链上的重要组成部分，如果作为金融服务公司的合作方将更能壮大金融服务公司的运营实力以及业务的涵盖范围。
如图2，其中1.支付租金；2.使用权；3.全额支付；4.交付车辆。
图2 自主品牌汽车金融服务特殊融资结构图
3 发展自主品牌汽车金融服务的风险管理和意义
首先从融资角度出发，汽车金融公司与商业银行的合作实现了扩散金融风险，获得充裕的资金。专业汽车金融服务公司能够针对汽车消费的特点所开发出专门的风险评估模型，抵押登记系统，催收系统，不良债权处理系统等，能够更好的跟踪客户并建立对称信息关系，大幅度减少坏账率的发生。商业银行资金充足，网点众多且了解国内市场，其与汽车制造企业合作能相辅相成，在个人信用系统不完善的情况下很好的规避风险，并获得了相当丰硕的投资回报。
其次从战略角度看，以奇瑞为例, 奇瑞徽银汽车金融公司的战略意义，是从金融发展方面所作出的一个战略投资。投资于此，主要注重在零售业务方面的表现。伴随奇瑞汽车每年数十万辆的产销能力，与之相对应的徽商银行就拥有了几十万的客户，这些客户实际上也是徽商银行的潜在客户。虽然在长三角重镇――南京开设第一家分行刚刚成立，但是奇瑞的销售网络是驻足国内面向全球的，回顾奇瑞出口历程：2001年10月27日，首批10辆奇瑞轿车出口叙利亚，拉开奇瑞汽车出口的序幕；2007年3月22日，与阿根廷SOCMA集团公司签订合资建厂协议；2008年9月2日，公司海外第8家工厂在马来西亚正式运营；2008年7月2日，奇瑞成为首个登陆阿根廷市场的中国汽车品牌；2008年11月14日，与泰国奇瑞荣创有限公司(THAI CHERY YARNYON)签订SKD合作协议，正式登陆泰国市场。于此同时奇瑞汽车在汽车发动机上的研发成果获得巨大的成功并得到了汽车老牌国家美国的认可，并于2006年3月2日，首批奇瑞发动机出口美国，开创中国自主品牌发动机向发达国家大批量出口的先河。同年6月2日，与乌克兰汽车总公司(UAC)签订SKD合作协议；10月31日，奇瑞和意大利菲亚特签订菲亚特向奇瑞采购10万台ACTECO发动机合作备忘录。由此可见，奇瑞的销售网已经在全球各地区的拓展逐步发展开来，也标志着我国汽车的发展之路跟随着历史的车轮越走越远。在2011年的今天奇瑞更是站在中国自主品牌领域中汽车对外出口的第一位。
徽商银行和奇瑞的合作并不单一。奇瑞在未来所要面对的是全球市场，而徽银和奇瑞共同发展。无论奇瑞的市场开拓到哪里，徽商银行的金融服务就必然发展到哪里，而这才是两家企业合作战略中一个最重要的一部。战略的整体可以分为两个组成部分，一是双方企业的发展可以相互辉映，二是麾下的机构可以设到更多的区域。徽商银行和其他大银行的不同之处在于大多数商业银行的海外战略是全方位的，而徽商银行发展面向的更专业化，建立相关汽车供应链的一整套金融业务，由此显现出我国汽车金融服务的区域性特点。
4 我国汽车金融服务发展的受阻原因及应对策略
尽管我国汽车金融服务在结构上得到了创新发展，但是商业银行亦然是我国现有传统结构下融资的主力军，因此完善汽车金融服务的任务的前提亦是对主要金融机构的管理和政策的制定。
4.1 缺乏有效进行风险管理的法律和制度
汽车金融机构能够稳健的经营其重要保障是完善法律制度，风险管理和控制力的薄弱是我国汽车金融服务的一大缺憾。健全法律制度势在必行，呼吁有关部门制定和颁布《信用消费法》及相关信用消费金融的法律、法规和实施方法，并调整现行涉及金融消费的法规、章程，各类对金融产品消费的管理规定。
我国的贷款抵押担保制度还不健全，许多与保障金融债权相关连的担保方式在我国还未得到法律认可。应在原法律基础上，增加相对应的消费信贷制度。而且还应拓宽以债权作为抵押标的物（如应收账款抵押）的多种抵押方式及备选方案。
4.2 汽车金融服务市场不规范
汽车金融服务的相关市场管理体制和政策不完善，汽车金融服务市场的价格机制并没有为此起到调节作用，利率浮动相对滞后，四大商业银行由于其综合性，资产增值方式单一，难以保证对某个特定行业提供稳定的金融服务链，缺乏对汽车销售所带来直接利益的稳定增长。
4.3 汽车金融服务的软环境
第一，我国大力发展汽车的相关产业，但是道路交通成为一项重要问题。在我国，人与车，路与车的矛盾在各大城市比比皆是，因此交通规划，以及交通设施的使用及相关管理成为了综合社会经济矛盾的因素。解决这些问题的根本是发展经济，增强消费能力，全面启动汽车金融服务。
第二，汽车消费税相对过高，首先汽车税费成了一些部门创收的工具。除了正常的消耗外，消费者还承担车辆购置附加费，车险费，保证保险费，公证费，低价登记费，入户费等，严重影响了汽车消费市场的发展。其次消费政策不对称。地方保护主义仍然严重。对于当地企业的保护，一般倾向于产品免税，而对其他地区歧视性待遇，这也为汽车金融的推广带来了阻碍。所以突破区域障碍，整合国内资源引进科学的管理方法才是合理选择。
第三，申请贷款手续繁琐，贷款门槛过高。中间的环节包括车管，公证，保障，司法执行部门等而贷款则要经过银行，保险，车管所，交管局（负责征收汽车购置税等）而且需要出具大量证明。这些条件加高了汽车消费信贷的大门。
由于金融衍生工具的缺乏，非市场定价的金融产品繁多，已无法依据市场对金融资源进行有效配置，因此金融产品的进化对利率市场将是最大的挑战，金融产品是建立在对消费者深入探究之上。
5 结论
2001年中国加入WTO后汽车金融业己逐步对外开放，但由于目前中国依然对幼稚产业进行保护，中国汽车产业中汽车金融服务的力量并未凸显。合资汽车金融服务公司的建立尽管改变了从无到有的局面。但是在短期内自主品牌汽车金融公司亦无法与目前的汽车信贷提供者――国内商业银行进行平等，有效的竞争，与国内机构同样面对信征系统的缺失，抵押制度不健全和融资渠道过窄等问题。在中国汽车金融发展的最初阶段中自主汽车品牌的汽车金融公司与银行、保险等专业机构基于各自的比较优势积极合作（合资），同时也给国内的汽车金融机构提供了良好的借鉴。而在此过程中，由于汽车金融公司自身的特殊性，随着政策环境约束的减弱和组织结构的不断进步，将会发挥日益重要的作用。中国汽车金融的开放，专业的汽车金融服务公司必将成为中国未来汽车市场的新起点。
本文的研究站在汽车金融服务行业或领域的角度，参照合资汽车金融服务的发展结构，来分析我国自有品牌的汽车金融服务发展现状。同时试图探讨我国汽车金融服务发展中出现的积极变化和问题以及改进建议，自有品牌的汽车金融服务在我国未来的发展究竟如何，还需要一定的时间和实践来考验，希望此篇文章能具有实效性，且在此基础上的前瞻也能更具有实践性。
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作者简介：刘泽伟，吉林大学管理学院在读硕士；梁哲通，吉林大学管理学院在读硕士。