街区型住区交通空间设计初探
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摘要：街区型住区建设的基础是住区内部交通空间与城市空间的沟通，形成多层级的交通空间环境；一方面可以将街区内部各种公共设施空间利用率最大化，另一方面保障街区居民安全、便捷的居住环境。本文主要是浅谈街区型住区交通空间设计的策略。
关键词：街区型住区，交通空间，策略
Abstract: the block type settlements construction is the foundation of the internal traffic space and urban residential space communication, form the levels traffic space environment; On the one hand may will block all kinds of public facilities within maximize space utilization, on the other hand security blocks residents safe and convenient living environment. This paper is mainly on residential block type traffic space design of the strategy.
Keywords: block residential type, traffic space, strategy
中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：
街区型住区交通空间作为城市交通空间的重要组成部分，不应该独立于城市空间，成为交通孤岛。街区的生活和空间与城市空间环境的沟通主要表现在便捷的公共交通系统、适宜的路网密度、共享的公共设施和开放空间以及多层级的居民交往空间。
街区型住区交通空间设计是住区规划设计的基础，当前街区型住区交通空间设计中主要存在如下问题：1）交通空间开放度缺少均衡性，开放度过高导致街区居民居住环境私密性缺失；开放度过低使得街区公共设施利用率低。2）静态交通缺少整体性设计，存在商业停车位不足和住宅停车位没有最大利用。3）交通空间人本思想贯彻不够，主要表现在内部交通空间对步行系统的不重视，以汽车交通主导的交通规划思想根深蒂固。
1.步行系统安全性设计策略
步行系统安全性主要体现在道路交叉口，由于我国住区内的道路交通设计是以汽车为主导，各种技术参数都是以汽车通行的便捷性为首要目的，对于街区型住区倡导步行交通环境，显然是不合时宜的。因而在住区内部道路交叉口设计中应满足行人安全，增加步行交通的可达性。在道路交叉口设计时尽量减少行人过马路的距离以及减慢汽车通行速度为主要原则。
1）道路形态控制策略：曲线的道路形态可以迫使驾驶员降低行车速度；而笔直的道路则会使驾驶员提高行车速度。使步行交通与机动车道拥有平等的使用地位，保证住区内的步行安全，必须控制住区内的机动车车速在20公里/小时。
2）道路交叉口设计：以步行交通为主导的街区交通系统，街区内的机动车道一般以减缓车行速度而保证行人的安全，而道路交叉口的设计必须以行人通过为原则。主要有如下几种策略：①通过将交叉口道路变窄，以降低车行速度，同时减少行人通过马路的时间。②交叉口附近道路设置各种形式的路障，减缓汽车通过的速度。
3）人行主导的道路转弯半径控制：当前我国住区内的道路宽度和转弯半径都是汽车顺利通行的原则统一实行的规格，如一般小汽车转弯半径要求6米，大汽车要求9米等等。而对于不同区位的街区型住区内部交通环境具有很大的差异性，对于以步行为主导的街区型住区外部空间环境而言，过大的转弯半径不利于行人安全通行。
另一方面道路技术规范属于规划管理部门的要求，在规划设计中应该是规划管理部门协调，制定该区域的城市设计导则，制定适宜的转弯半径尺度。例如上海太平桥新天地针对不同层级交通交叉口制定不同的转弯半径，确保街区内行人步行的安全性和连续性。
2.人车共存的交通组织策略
人车共存交通系统适用于规模较大的街区型住区，人车共存交通理念极大的提高了居民出行进行各种活动的效率，提高生活性街道空间的活力。交通出行是街区居民所有活动中最广泛的一种，交通行为也可以导致各种公共活动的产生，人行和车行的混合增加居民之间见面的几率，增进居民的交往；另一方面人流、车流的混合使得沿街的各种商业经营得到改善。
1）交通安全的前提：如上文所提出的步行系统安全性策略，人车共存的交通系统首要条件就是保障人行安全，才会产生具有活力的生活性街道空间。
2）人车共存交通沿线功能组织：将街区主入口和以街道生活为载体的人车道路系统连接起来，通过道路和沿途的生活服务设施、商业、学校、公园活动场地串联起来，使得原本孤立的功能设施变成点、线、面结合的活动场地系统。
3. TND模式与人车分流交通设计策略
人车分流的交通组织一般适用于城市市中心，规模较小，高容积率和高密度的地块，区位配套设施、商业环境成熟的街区。这种组织方式保证街区内的步行系统和车行系统相对独立，道路交叉口较少，有效的保证了街区内的外部空间环境安全便捷。车行系统在街区组织，与停车场各种商业车流减少对住区环境的干扰，而街区内部的各种开放空间、公共设施能够很好的联系。
人车分流的交通组织方式是以步行系统和居民日常生活活动的空间系统为主导地位，成为街区空间结构的主体。常用的规划策略是将步行交通和车行交通在竖向进行分离，将车行交通的流线和停车完全布置在地下。车行交通与步行系统分离使得地面用地全部用作人行景观。这种立体分流模式使得车行交通减少对用地紧张的小规模街区型住区开放空间的占用，避免了步行系统和车行系统的矛盾；增加了街区居民户外活动的安全性和舒适性，促进街区活力。
4. 商业停车位与住宅停车位统筹规划策略
街区型住区外部空间停车空间主要有商业停车位和住宅停车位构成，而商业停车位一般属于临时性的，和住宅停车位具有时间上的互补。在深圳万科城停车位布置是靠近步行道，一方面减少对街道空间的干扰，影响居民对商业设施的使用以及紧急情况下消防车道的通行；另一方面便于顾客的停车。因而停车位空间布置的一般做法是：
1）在不占据街道空间的同时，拓展道路边缘停车，并用绿化带将停车空间与街道步行空间隔离，减少消极空间。
2）结合广场空间停车位，在广场规划设计中考虑商业临时停车空间，满足周末、上下班车流密集的需求。
开发商将住宅停车位整体上持有，而不是买给住宅居民个体。一般而言，住宅停车的时间为晚上下班；而商业临时性停车的高峰期给白天。因此，可以将住宅部分停车位作为商业服务临时性停车，使停车空间最大化的利用。
5. 结合TOD模式策略
公共交通服务的人群主要是本街区中低档住宅片区和附近居民区的居民，因此公共交通站点的选择必须符合这类人群的特点。对于本街区居民而言，公共交通的站点的服务半径可以辐射到所有街区范围内。公共交通的引入也为街区内中低收入的居民提供了更为公平的出行机会。而对于附近居民来说，公共交通的可达性，使得外来市民到达街区公共中心更为便捷。
1）整合街区居民出行目标布置公交站点
在街区公共性生活性街道上与街区公共中心结合，根据居民出行的目标进行有效整合，将居民上班、上学、购物、休闲娱乐等功能布置在其通往公交站点的步行系统线路上。居民在日常出行过程中可以完成多种活动，大大的提高了使用公共交通出行的效率，极大的强化公共交通的便捷性。通过一系列高效合理的功能布局，使得日常以汽车出行的居民在交通不畅的情况下也会选择公共交通。
2）将公共交通引入到街区内部的TOD模式
以公共交通车站服务半径，将街区公共中心、开放空间、步行系统和社区服务设施结合起来整体性规划。这种规划模式一方面提高物业的整体价值，另一方面也有利于公共交通的经营。各层级的社区服务中心处于公共交通的节点，对于街区居民而言提高了出行的效率；另一方面街区附近的居民通过便捷的公共交通达到街区公共中心（公共绿地、商业设施、会所等），提高了街区功能设施的商业价值，开放空间的利用率。
参考文献
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