浅析西安2号线电客车车门故障的预防与维护

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【摘 要】本文以西安地铁2号线试运营以来的电客车车门系统故障数据为依据，评估了车门系统在正线运营和库内维修中的设备现状，分析和总结了车门系统故障的预防与维护工作，并对如何降低车门系统故障率进行了深入的思考。

【关键字】西安地铁2号线；车门系统；门控器；故障；预防与维护；技术改造

在地铁运营中，车门往往单指客室侧门，它是乘客必经之门，是与乘客息息相关的部件，也是涉及到乘客的人生安全问题的重要部件。由于列车的车门数量很大，开门次数多，所以是故障发生最多的部件，也是遭到投诉最多的部件。西安地铁2号线将车门系统定义为包括客室侧门、司机室侧门、逃生门和司机室后端门共4个部分的统称，因此其系统的重要性比其它地铁更高。

1、车门系统现状分析

目前以西安地铁2号线每列电客车正线平均运营9圈、全线投入运营13列电客车、每列电客车48个客室侧门、4个司机室侧门、2个后端门来计算，全线每天共发生95472次客室侧门开关门动作，发生3978次司机室侧门开关动作，发生936次后端门开关动作。

宏观来看，开关门动作是诱发车门系统故障的根本原因，每次车门动作都可能引起一次故障的发生，因此，我们也可以说每天运营中车门系统共存在近10万次的潜在故障点。在保障运营安全、提高电客车服务质量的前提下，车门系统发生故障会造成较大的影响。

经过统计，从2011年9月开通试运营至2012年7月31日，车门系统共发现故障1075件，其中行调反馈故障78件，正线驻站20件、场区作业1件，检修作业发现故障976件。以行调反馈电客车在正线上车门系统故障作为评估系统质量状态的依据，开通运营至7月31日，车门系统每万次开关门仅发生故障0.24个。如图2所示，车门系统在正线反馈故障比例为26%，故障量在各系统中排第一；在库内维修故障所占比例为20%，排第二。

2、车门系统故障预防与维修

2.1积极总结故障点，合理利用各级修程维持设备状态

通过积极总结运营及库内维修中出现的故障，根据系统基础原理和厂家提供的维修手册，在日检、双周检、月检、年检中合理增加和调整检修项目和标准，对正线故障能够起到积极的预防作用，维持设备良好的技术状态。目前西安2号线已在各级修程中对客室侧门门控器端子排接线、RS485通讯插头、复位气缸复位力调整、司机室侧门旋转锁涂油等约20个检修项目进行了内容增加和优化。2号线近一年运营中检修作业发现车门系统故障976件，其中136件故障若未及时发现并处理将可能在正线运营中发生，导致车门无法开闭。虽然详细且全面的检查显目使车门系统每月库内维修故障呈上升趋势，但正线反馈故障较为稳定并有下降趋势。

2.2掌握故障规律，利用专项整修提高设备稳定性

通过对正线故障统计分析及在系统基础原理上的提前预想，在适当的时机进行系统专项普查，在各级修程中有针对性的进行重点部件的检修，会极大的降低正线故障量。

2.3重视系统问题整改工作

车门系统在一年的整备磨合中出现了大量的产品质量缺陷、设计工艺缺陷，这些问题直接导致了正线车门系统故障频发。在质保期内重视系统问题整改工作，使系统设备能够快速的度过整备磨合期，达到稳定的运行状态。一年中，车门系统共进行了19项故障问题整改工作，其中客室侧门复位气缸安装支座更换、客室侧门紧急解锁止档螺钉改造、RS485通讯插头固定支架改造、后端门锁闭机构改造、逃生门二级锁闭机构改造、司机室侧门下导轨防脱胶条改造、门控器通讯程序升级等一系列整改工作，从根本上消除了正线客室侧门不能开闭、司机室侧门脱出、后端门不能锁闭、门控器误报故障、逃生门自动弹开等典型故障。

2.4加大疑难故障专项技术攻关力度

在正线运营及库内发现的疑难和典型的故障，通过技术分析，运营部门在质保期内积极与厂家沟通联系，找出故障发生的根本原因，对产品质量问题、设计工艺问题进行技术攻关，对车门系统设备不断优化，能够有效改进设备性能，提高设备运行稳定性。

（1）客室侧门复位气缸安装支座改造。客室侧门复位气缸安装支座因设计中对支座受力分析、支座加工工艺等存在问题，导致车门在开闭过程中复位气缸支座在安装底板处断裂，导致客室车门中央锁钩不能落下，车门无法关闭。通过技术攻关对支座受力、加工安装工艺等全方面计算分析并考虑到2号线电客车设备安装环境，对复位气缸支座材质、规格、安装工艺进行优化，从根本上解决了复位气缸支座断裂问题；（2）门控器误报故障技术攻关。西安地铁2号线客室车门系统在电客车正线运行中，在有速度的情况下，多次出现中央监视控制单元报出‘三次检测障碍物’等非正常故障。经调查分析认为，该故障属于客室车门门控器设备误报故障。门控器在通讯环境不佳的情况下，将错误数据传送给中央监视控制单元；（3）司机室侧门下导轨防脱胶条改造。正线运营中，因司机室塞拉门关闭过程中受力原因，导致车门下摆臂从下导轨内脱出，造成行车安全隐患。通过技术攻关，在下导轨下部增加一段防脱胶条，从根本上解决了司机室侧门脱出的故障。

2.5重视对设备操作人员的培训，降低人为操作故障

早期运营中会频繁出现集控开关门时个别车门无法开闭、司机室侧门不能开闭的故障。通过分析认为在设备本身设计理念及安装基础环境的影响下，操作人员的标准正确的使用是可以解决人为的操作故障。

（1）集控开关门时个别车门无法开闭。因西安地铁2号线客室侧门采用脉冲控制方式，每个车门的门控器通过脉冲独立控制，操作人员必须至少满足门控器能够接受不少于500ms的脉冲宽度时才能完成有效的操作。与持续高电平控制方式相比，脉冲控制方式优点在于集控开关门时避免了因继电器故障导致整列车门无法开闭的故障，但同时存在因个别情况下未满足500ms有效脉冲宽度导致个别车门无法开闭的现象；（2）司机室侧门不能开闭。由于塞拉门的结构复杂性与2号线电客车车体门框安装环境的制约性，导致司机室侧门在蛮力开关门等非标准操作的情况下，极易出现无法开闭的故障。

2.6加大对检修作业人员培训力度、提高检修作业质量

维修部门重视对检修作业人员的业务培训，在作业人员能够了解系统设备原理的基础上，技术人员要对发生过的故障进行总结分析后再对作业人员进行相关培训，能够提高检修作业人员发现故障的能力，员工在对设备系统深入了解后，更能够举一反三，形成良性循环。

3、结束语

当车门系统设备在系统的预防和维修下，设备性能维持在一个比较平稳的状态时，仍然有大量工作需要持之以恒地进行下去，否则在某个时间段车门系统故障将再次反弹。除了常态化的故障预防与维修之外，更应注重以下几点：

（1）电客车维修部门需要不断总结分析车门系统故障数据，更加科学合理的在恰当的时间上进行车门专项检修；（2）对改造过的系统部件要持续跟踪，在各级修程中加以关注，以防故障再次反弹。进行过机械部分改造的设备，再次改造时将受到诸多安装环境上的制约；（3）持续开展技术攻关，优化设备结构性能，降低库内维修量，达到保持车门系统稳定状态、节约车门系统维修成本的目的。