铁矿石定价争议再起中国钢厂如何应对
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在日韩钢厂与海外矿商达成铁矿石价格协议之后，中国钢厂仍然坚持40％的降幅不变，而海外矿商明确表示不接受这一降幅，谈判大有破裂之势，并且中钢协表示已经做好谈判破裂的准备。一旦铁矿石谈判破裂，中国进口国外铁矿石将如何定价?中国钢厂又如何才能规避价格大幅波动的风险?
传统机制遭受挑战，未来铁矿石定价何去何从
2008年铁矿石谈判结束后，业内人士发现了一个奇怪的现象，即延续了40多年的铁矿石定价机制正悄悄地发生变化。这个结论可以从以下事实中得出：
从淡水河谷和新日铁首先达成的2008财年的矿价涨幅来看，65％和71％的两种涨幅实际破坏了同种类型的矿石统一涨幅的原则；
宝钢和力拓达成的79.88％的涨幅和此前与淡水河谷达成65％的涨幅的差异，实际上破坏了原谈判规则中不考虑运输差异的原则；
力拓和欧洲依然采取和巴西相同的65％的涨幅，区别与此前和亚洲钢铁企业79.88％的幅度，统一定价的规则遭到破坏。
提到原则，首先了解一下传统铁矿石定价机制。传统的全球铁矿石年度协议价格采用首发定价机制，即“长协、离岸、跟风、同涨跌幅”原则。具体来说，即从每年9月份开始，国际三大矿业巨头开始与欧洲和亚洲的主要用户进行下一财年(4月份开始)的合同价格谈判，谈判价格涨跌幅的起点是本财年的矿石基准价格(所谓基准价格就是不考虑铁矿石运输成本的差异，一律以离岸价FOB进行结算)。在谈判过程中，只要三大矿商中任一家和一个用户对次年的矿石价格涨跌幅达成一致，此价格便作为首发价格，其他矿商和用户也必须接受这一价格。如果在次年6月30日之前买卖双方仍然没有就矿石的涨跌幅度达成一致，铁矿石供应商有权将协议矿供应量在现货市场进行销售。
现在再来分析前面所列举的铁矿石谈判中的几个现象：一个是不同品质矿石实行区别定价，一个是不同运输成本实行区别定价，一个是欧洲和亚洲采取不同涨幅。如此看来，传统定价机制何止是面临各方挑战，实际上，现有定价机制中只有“长协”这一条仍在延续，“离岸”与“同涨跌幅”原则早已不在。
从目前的实际情况来看，铁矿石的长期供应协议短期内还很难被打破，原因有三：首先，目前全球三大矿业巨头都和主要用户签订了长期的供应合同，这种合同一般都是签10年，少则也要签3～5年，目前矿商手中供应合同还有很多，即使打破，也要等到合同执行完毕；其次，钢厂作为铁矿石用户，总是希望人炉的铁矿石品位和杂质含量等指标稳定，同时也希望有稳定的供应，因此钢厂愿意延续铁矿石长期供应制度；第三，矿商作为铁矿石供应方，也希望有稳定的用户，这样也容易安排生产、运输和发货。
当传统定价机制遭受重大挑战时，时代必然呼唤新事物的诞生。就此，笔者提出以下几种未来可能存在的定价机制。
传统的定价机制得到修复?在今年5月26日力拓与日本新日铁谈成2009年度铁矿石协议后，6月10日，淡水河谷与新日铁和韩国浦项达成2009年铁矿石价格协议，其中，粉矿合同价格下调28.2％，块矿价格下调44.47％，球团矿价格下调48.3％。与力拓和新日铁达成的粉矿价格下调33％、块矿价格下调44％的协议相比，此次淡水河谷和日韩钢企达成降幅比力拓低，主要是由于去年力拓矿价的涨幅较大。
从今年韩日钢厂和巴西淡水河符的表现看，他们还是有意维持传统的铁矿石定价机制，为了避免谈判破裂，韩日钢厂没有减持之前要求的50％的降幅，而淡水河谷今年也多次强调支持传统的定价模式，并且淡水河谷于6月12日了一份正式声明，表示该公司非常希望与中国钢企达成2009年铁矿石协议价格，如果中国钢厂今年跟随韩日钢厂与矿商达成价格协议，传统的定价机制可能会得到修复、
变相延续原有机制?近年来铁矿石现货市场波动越来越频繁，波动的幅度也日益加大，这电是传统定价机制受到挑战的一个主要原因 由于价格锁定，在铁矿石现货的上涨过程中，铁矿石供应商认为自己的盈利没有最大化。而在去年现货价格大幅跳水后，钢厂仍然不得不使用高价的合约矿，导致大幅亏损。市场的巨大波动，使得供需双方对未来市场的看法很难统一，铁矿石谈判总是一拖再拖。如何解决这个问题呢?年度淡判政为半年或季度谈判不失为一种选择，
事实上，由于最近几年钢材价格波动剧烈，近两年钢厂和用户已经作出了类似的调整。例如，日本钢厂出口韩国的船板价格淡判由年度改为半年度；日本冷轧基料出口韩国的价格谈判由半年度改为季度，即使季度谈判，甚至不同月份价格也不一样；中国宝钢的内销盘价由季度改为月度；中国台湾中钢内销盘价由季度改为双月制。这都是钢厂和用户为适应市场变化作出的变革。
指数定价机制所谓指数定价方式，是指供需双方在签订铁矿石采购合同时并不确定价格，最后执行的价格是按照货物到港前5个工作日的指数平均价格来定。这个指数平均价格是到岸价，包含了海运费。
从去年开始，澳大利亚必和必拓力推指数定价，并宣称其新合同只接受指数定价模式。针对必和必拓提出的指数定价方式，数家国外资讯机构如英国商品研究所(cRU)、英国金属导报(MB)、英国环球钢讯(sBB)等迅速推出了各自编制的铁矿石价格指数，从目前掌握的资料来看，选取的标准是国内63％品位的印度现货矿价格作为参照。
虽然指数定价可以很好地反映现货市场走势，但也有其弊端。指数定价是以到岸价计算的，里面涉及海运费。而海运费变化很大，比如从巴西到中国的海运费，去年最高时达到110美元/吨，最低跌到7美元/吨，跌幅达90％以上，波动幅度比铁矿石还要剧烈，如果采用指数定价，钢厂就丧失了规避海运费风险的主动权。实际上，像宝钢和武钢等国内大型钢厂均与船公司签订了散货船长期运输合同(COA)，海运成本很低，并且运费锁定，不存在海运市场的涨跌风险，因此包含海运费的指数定价很难被大型钢厂接受。
混合模式截止到笔者发稿时，中国钢厂仍在与国外矿商进行谈判，如果最终双方未能就今年的铁矿石基准价格达成一致，最终的定价方式可能多种多样。部分钢厂可能采用现货价格进行结算，部分钢厂可能会跟随韩日钢厂私下与矿商签订价格协议，部分钢厂可能会采取指数定价。还有一种可能，针对不同的铁矿石供应商，国内钢厂采取不同的定价方式，淡水河谷希望维持传统定价机制，力拓主张现货模式，必和必拓支持指数定价。
我国钢铁行业如何应对未来市场
未来两年铁矿石供应过剩。钢厂可轻松应对多年来，全球主要铁矿石企业持续增加铁矿石开采投资，新增铁矿
石产能庞大。根据相关资料，巴西淡水河谷公司2007年用于投资资金76亿美元，2008年达到102亿美元，其中，铁矿石投资为29亿美元，铁矿石目标产能为5亿吨，而其已形成的产能已达3.25亿吨，2008年实际产量在3亿吨左右，明显过剩。力拓、FMC等产能也在迅速扩张，其中，力拓产能超过2.4亿吨，远超去年实际1.534亿吨的产量，并且产能还在增加。中国铁矿开采投资在2008年也大幅增长，增幅达到59％，产能增长不言而喻。
由于受金融危机影响，今年国外钢铁行业却并不风光。今年1-4月份欧盟粗钢产量下降44.2％，美国下降53％，日本下降43％，韩国下降19.4％。国际钢协预计。2009年欧盟钢材需求下降28.8％，北美下降32.2％，韩国和日本下降20％左右。因此，从铁矿石需求来看，假设欧洲铁矿石进口只减少30％，欧洲市场就将减少近5000万吨的铁矿石需求；假设日本、韩国今年进口铁矿石减少20％，那也只减少了3500万吨左右的需求。仅欧洲和日韩两个地区的铁矿石需求今年就将减少8000万吨以上。
实际上，由于废钢价格较低，去年下半年以来。海外电炉钢厂的盈利能力好于高炉钢厂，国外高炉钢厂的停产情况比电炉钢厂更严重。4月份美国生铁产量同比下降57.5％，粗钢下降53.4％；欧盟生铁产量下降53.5％，粗钢下降48.6％；全球(不含中国)生铁产量下降38.2％，粗钢下降36.2％。通过这些数据，可以基本判断国外高炉钢厂停产情况比电炉钢厂更严重，国外铁矿石需求下降程度比钢材需求下降程度更大。
相比之下，由于2009年我国采取了一系列振兴经济措施，尤其是基础建设投资大幅增长，钢材需求旺盛，结合当前国内经济调整情况，预计全年粗钢表观消费可达5.15亿吨左右，较2008年有6000万吨的增量。但是，由于受国外需求下降的影响，1-5月我国净出口钢材仅140万吨，同比下降90.5％。尽管国家已对出口退税进行了大范围调整，但下半年钢材出口形势也不会出现明显好转，预计全年净出口钢材1000万吨，较去年减少3300多万吨。由此，全年全国粗钢产量只能保持在5.25亿吨左右，如按照5.25亿吨计算，较2008年增加2500万吨左右，大约需要新增消耗铁矿石4000万吨左右(以外矿标准算)。
显然，中国新增的4000万吨铁矿石需求远不能缓解世界铁矿石供应的压力。原本流向欧洲、日本等地的铁矿石都转向中国，如果说我国钢铁行业对进口矿的依赖度在增加，倒不如说海外铁矿石巨头对我国钢厂的依赖度在增大，国际钢协协会预计今年全球钢材表观消费量将下降14.9％。绝大多数研究机构认为，2010年全球钢材需求也不会恢复到2008年水平。因此，未来两年全球铁矿石必然供应过剩，中国钢厂可以轻松应对铁矿石市场，无需为铁矿石谈判破裂而担心。
未雨绸缪。国内钢厂如何应对后期市场虽然未来两年内全球铁矿石供应过剩，但国际海运铁矿石垄断局面并没有改变，并且力拓和必和必拓拟合资经营西澳的铁矿石项目，一旦“两拓”联合成功，国际铁矿石垄断局面将进一步加强。三大矿石巨头就像是达摩克利斯之剑一样，始终悬挂在中国钢厂头上。国际经济迟早要好转，一旦钢铁需求恢复到2008年水平，铁矿石价格必将再次上涨，因此中国钢厂必须要未雨绸缪。
由于最近一年铁矿石现货价格暴跌，国外很多近两年投产的铁矿石生产企业被迫停产，这些矿山正面临着沉重的财务和债务负担，目前急需资金输血，今年正是中国钢厂介人国外矿山的绝好时机。通过参股海外矿业公司，锁定和掌控上游铁矿石资源，拓宽进口铁矿石供应渠道，提高铁矿石自给率。这样才能做到手中有粮，心中不慌，增加价格谈判的主动权。
实际上，中国部分钢厂确实在2009年走出了这一步。武钢投资4500万澳元获得澳大利亚WPG公司位于南澳洲中部Hawk Nest合作矿区50％的权益；鞍钢集团投资16206万澳元增持澳大利亚金达必公司股份至36.28％，成为第一大股东；华菱钢铁6.448亿澳元获得澳大利亚FMG 17.4％股份。此外，还有很多铁矿石投资项目等待审批。
锁定物流成本。规避海运市场风险自2007年6月开始到现在，国际铁矿石海运费一直处于大幅波动的态势。在这期间，巴西图巴朗港至北仑、宝山港的海运费最高涨至108.75美元/吨，最低跌至6.79美元/吨；澳大利亚西澳港至北仑、宝山港的海运费最高涨至50.85美元/吨，最低跌至3.02美元/吨。巴西至中国海运费最高时，比铁矿石价格还要高80％；海运费最低时，还不足铁矿石价格的零头。可见，海运费的涨跌幅度远远超过了现货铁矿石的涨跌幅度，钢厂成本很难得到有效控制。海运市场不仅波动剧烈，而且价格偏高，2008年巴西至中国的海运费平均价格约60美元/吨，与合约矿的价格差不多。但是，如果钢厂和船运公司签订了长期运输合同(COA)，运费则要低得多。据笔者了解，2008年韩国浦项钢铁进口巴西铁矿石的海运费仅14美元，吨左右，长期运输合同(cOA)的优势明显。
签订长期运输合同(COA)是一种对货方和船方都有利的方法，所以在当前的市场上颇为多见。COA一般签订的合同期较长，船方在这段期间内解决了货源问题，可以根据合同量和时间，获得稳定的收益。有时长期的COA可以覆盖船东造船或者买船的成本。而货方则不用担心市场波动和运力、船期的问题，把货物的运价锁定在了一定的水平上，规避运输成本变动的风险，从而降低成本。签订长期运输成本(COA)可以让双方以双赢的态度，共同抵御市场波动的风险。
因此，国内钢厂不仅要盯住铁矿石价格，更要尽量通过与船公司签订长期运输合同(COA)来规避海运市场风险。目前，国内大钢厂在这方面做得比较好，去年很多大钢厂与船东签订长期运输合同，来锁定自己的物流成本。宝钢和中国远洋集团签订《进口煤炭运输3年合同》、《沿海运输9年协议暨3年合同》和《30万吨级巴西／中国铁矿石20年运输合同》三项长期运输合同；武钢与中国海运(集团)总公司签署了进口铁矿石运输的长期《包运合同》；唐钢与挪威BW公司、美国康能公司、韩国长锦公司等国际航运公司签订了长期运输合同；莱钢、邯钢、武钢也先后与英国泽迪雅克海运有限公司签署散货船长期运输合同。