电动汽车的“仕途”分析
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在期待和猜测中,国资委牵头的“央企电动汽车产业联盟”成立,终于迈出了国家在EV产业规划实质性的一步。
8月18日,由国资委牵头、16家央企组成的“央企电动车产业联盟”宣告成立。这是目前我国各地纷纷成立的新能源汽车产业联盟中,首个全部由央企组成的“国家队”联盟,“队员”从整车制造到电池以及充电站基础配套设施,覆盖了电动汽车(EV)产业链的关键环节。
单打独斗难成气候
央企电动车联盟,共分三组,第一个是包括一汽、东风、长安等在内的整车组,第二个是电池组,第三个是能源供给和服务组,包括国家电网、中海油、中石化等在内,承担充电站建设等。通过联盟整合央企资源,形成合力。同时规范各企业职责,避免央企各自圈地重复投资,造成资源浪费。
国资委成立的电动汽车联盟深具“官方”色彩,将在电动汽车资源整合方面发挥更大的效用。根据中央企业电动车产业联盟章程,国资委将掌控领导权,联盟还对其他相关企业、科研院所、大专院校具有开放性,按照自愿原则申请加入或退出。在产业协调上,则规定联盟企业要协调电动车产业链技术标准的统一,协调相关产品开发、测试及生产计划,加速研究成果的有效转化,协调联盟成员之间的分工及产品配套。章程还规定,联盟内部发生重大利益分歧时,由“最高权力机构”理事会仲裁。在每个项目开发前应约定知识产权归属。
规划提出,未来十年中央财政拿出的超过1000亿元的新能源汽车补贴资金,将扶持节能与新能源汽车全产业链。到2020年,新能源汽车产业化和市场规模达到世界第一,新能源汽车保有量达到500万辆。以混合动力汽车为代表的节能汽车销量达到世界第一,年产销量达到1500万辆以上。
瓶颈问题将逐步解决
EV(电动汽车)化是一股巨大的潮流,很有可能促使产业及竞争格局发生变化。汽车的EV化包含着促使汽车制造商垂直统合型价值链发生大规模变革的可能性,如果在这个变化过程中反应过慢,那么,现有的企业获得的很可能将是一笔“负遗产”。
电动化发展到何种程度?发展速度如何?种种决定因素错综复杂。除了燃料价格等外在因素以外,“电池成本”、“电池性能”、“充电设施配置”成为决定EV发展的三大要素。这三大要素相辅相成,哪怕无法全部满足,只要整体均衡发展,也能够推动EV的普及。最终,消费者的意识发生转变,将来就有可能变成一个“汽车理所应当是电动”的社会。
EV化并不会一蹴而就,电池成本、电池性能、充电设施配置制约了当前EV的普及,但今后这些问题都将得到解决。预计电池的成本将随着量产及新的原材料开发而急速降低。目前,锂电池的能量密度每年持续上升,续航距离可以充分满足市内的短途行驶,即所谓“城市通勤”的需求。(图1) br>
而在充电基础设施方面,由于,充电设备开发和成本削减不断发展,今后将会配备一种即可在自家利用夜间电力充电,也可在外出时简单充电的快速充电器。此条件满足后,EV将加速驶入家庭。(图2)
目前占据市场大部分份额的纯内燃机车,到2020年其份额将降至全体市场的3/4。其中,汽油车的比率预计从2007年的80%,降至2020年的不足一半。另一方面,EV和EV的近亲HEV/PHEV在全球市场中的份额预计到2020年将扩大到总体市场的1/4左右。(图3)
传统结构将发生变化
汽车电动化以后,传统的汽车产业结构将发生怎样的变化?
一个多世纪以来,汽车产业成为全球经济发展的引擎之一,形成了以汽车制造商为中心,包含附属零部件制造商以及附属销售4S店的垂直统合型的产业结构。这种垂直统合型的产业链主要由规划、研发、采购、生产以及销售/售后的五大业务环节紧密结合而成,在EV化的情形下,我们可以预见五大环节都会发生变化。
1.规划环节:以排量划分汽车级别的传统商品体系的变化
首先看看五大环节中的规划环节反应出的产业链变化的征兆。在传统轿车的鼎盛时期,正如“什么时候换辆皇冠车”这句话所代表的现象,就是每种车型被划分成不同等级,于是通过逐渐换成级别更高的车来满足占有欲。例如,丰田就有“卡罗拉”、“珂罗娜”、“马克2”、“皇冠”等不同级别,与之相应的发动机排量也逐渐增加为1.5L、2.0L、2.5L、3.0L。而且车价的设定也与排量成比例。
尽管上世纪90年代小型厢式车上市以来,汽车的形状已经变得更多样化,但是决定同一车型定价的最主要因素还是发动机排量,这种情况一直没有变化。HEV车型也沿用了这一价格体系。2009年上市的普锐斯,比旧款普锐斯的排量增加0.3L,达到1.8L,而价格也比同期售价1.9万美元的旧款车昂贵,达到了2.5万美元。于是用户在判断汽车价格的时候也就重视起排量的问题。然而,今后如果EV得到普及,汽车制造商就必须重新设定取代传统的发动机排量标准的新的价值判断标准。
2.研发环节:以发动机为中心的“整合性”开发的变化
因为汽车的定价以发动机排量,以及最近新增的油耗为有力基准,所以发动机的重要性很高。即使是采用合作或协作的共同开发体制,基本上大多数汽车制造商还是自己制造发动机,拥有企业独有的规格设计。再加上,为了保证从用数千种机械零件构成的发动机至变速箱等驱动系统的零部件之间的协调性和持久性,积累企业独有的“整合性”技术就成了研发的关键。而且,这种积累成为其他新企业进入该行业很大的壁垒。
在EV制造方面,汽车制造商为发动机开发和量产而苦心积累的专业技术已经不再那么重要了。随着电动化以及电机产品特有的零部件的单元化发展,有可能省去机械零件所需的整合性设计环节。世界各国已经有许多风险企业进入EV领域,开始销售从低价位到高价位的各种EV。到2010年为止,据估计这些新增企业和原有的汽车制造商,有望投放20多款EV。今后,这些新增企业混战其中的市场竞争将进一步加速。尤其当动力系统的电动化得到加速发展时,现有汽车制造商不仅无法让积累至今的专业技术发挥作用,现有的发动机开发技术人员等开发动力系统所需的资源也可能成为多余。
3.采购环节:附属企业采购的变化
在采购环节方面,到目前为止,为了满足汽车制造商的独立性和整合性开发的需要,汽车制造商和零部件制造商之间形成了具有附属关系的协作体制。而另一方面,EV化的发展,意味着汽车制造商必须从新增的零部件制造商那里采购技术成果积累较少的零件的情况将增加。与供应发动机、驱动系统的机械零件的制造商之间的交易减少同时,与供应电机、电装产品的零部件制造商之间的交易则有所增加。尤其是电机、电池、行驶控制技术将成为重要的构成部件,因为它们能够实现汽车制造商在传统内燃机车上用来向顾客诉求“行驶”性能的附加价值。
大型汽车制造商应推动这些技术在企业内部实现,在电池等技术上,通过成立合资公司等措施,推动巩固合作关系。在电池方面,丰田和松下合作,开始关键技术的圈地运动。在这些合作当中,正如丰田将对松下电动车能源的出资比例提高到60%,可以看出汽车制造商试图提高控制力的趋势。如果采购量增加,也有可能向独立的零部件制造商采购,但在技术进步和实现量产化的过程中,这种促进技术内部化的圈地运动将逐渐增加。尽管如此,由于电池制造需要采购与传统机械零件不同的电气、电子零件及化学材料,因此与附属供应商以外的交易的增加,以及强化与新增材料供应商的合作都是不可避免的趋势。
4.生产环节:需要大规模的初期投资和组装技术的生产环节的变化
建设传统的汽车组装工厂需要以亿美元计算的投资,并且需要在这个工厂中将总计超过3万件的汽车零件高效地组装起来的专业技术。因此,具备设备投资能力乃至拥有组装专业技术的汽车制造商来投资建设生产线。然而随着EV化的发展,可以预见不仅是前面介绍的研发环节,而且生产环节的进入门槛也将会降低。因为在EV的生产中,组装零件的一部分从机械零件变为电气零件,由于这些零件的单元化而使得组装数量有所减少。结果,在组装专业技术的积累方面的竞争优势减少,并且随着工厂建设的投资规模变小,迄今为止汽车制造商所构筑的待业进入壁垒也土崩瓦解,新企业进入将更容易。
另一方面,现有的汽车制造商恐怕还会面临结构性问题,即一直以来不可或缺的发动机工厂的必要性下降;发动机生产能力过剩以及人员过剩等与研发资源相同的问题。
5.销售环节:体系销售/售后服务的变化
EV化将造成发动机被电动机和电池的组合所替代,于是发动机相关的检修被排队在“分解检修”的对象之外。那么,目前销售店的重要收益来源之一的机油更换和各种维修服务项目都将随之减少。目前通过检点和更换磨损零件实施对行驶功能的维护,今后会有更多的部分可以通过电机控制程序的升级和修改等软件上的处理方式来解决。随着车辆通讯技术的成熟,也许还可以利用通信功能下载更换控制程序。在PC和手机的世界里,像这样的程序更新可以利用通信功能来实现。如果EV行业也出现类似情形,那么不可否认销售店和顾客的接触频率就会减少,汽车制造商可能会丧失凭借遍布全国各地的销售网所构建的销售实力的优势。
因此可以预见,在EV时代中,现有的销售网络很难原样维持下去,长期不变的流通体系也可能变得更加开放。尤其当不具备现成的销售网络的新增EV制造商进入市场之后,由于他们必须建立不拘泥于传统的销售/服务体系,这种趋势也会推动新的销售系统的扩大。
EV化带来的新增销售渠道的出现以及维护费用的减少,造成现有销售店的收益来源降低,这些都是改变汽车制造商和销售店之间固有关系的重要原因。
汽车产业事实上会发生怎样的变化?这些变化会在什么样的时机造成多大的影响?要正确的预测这些问题也很困难。虽然毫无疑问必须采取措施,但在作为决策依据的经营环境的变化尚不明朗的情况下,很多时候必须进行战略性讨论。希望本文能够给企业在规划未来战略、部署实施路径方面有所助益。