金融危机下 美汽车巨头当自救

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严峻的形势导致美国汽车企业销量大幅下降，企业们开始图谋自救，但能否见效，实难定论。毕竟，这次金融危机引发的多米诺骨牌效应短期内不可能得到根治，一切才刚刚开始

对濒临破产的通用汽车和克莱斯勒而言，美国政府的救市政策如同久旱之甘霖，让它们长舒一口气，通用汽车的股票顿时直线上蹿。这两笔总价值174亿美元的短期贷款，将从7000亿美元的金融救援方案中拨出。其中134亿美元于2008年12月和2009年1月到位，剩下的40亿美元将在政府从国会获得第二部分救援资金之后方可到位。

以欧美发达国家为主体的世界经济，在过去长达十年的时间里，经济取得了空前的繁荣。在收入稳固的基础上，超前消费成为社会主流。但是这种不断被透支的消费模式，终于迎来了还不起消费信贷的一天。如今，金融危机的影响已经从房市传递到以汽车为代表的实体经济上。

全球经济一体化进程让世界各国之间的经济联系日趋紧密，正如同《红楼梦》中的贾、王、史、薛四大家族，一损俱损、一荣俱荣。美国汽车企业日子不好过，其他国家的也好不到哪儿去，包括中国在内。严峻的形势导致汽车企业利润大幅下降，企业们开始图谋自救，但能否见效，实难定论。目前，尽管各国相继出台救市方案，但对于如何根治金融危机引发的多米诺骨牌效应仍没有“特效药”问世。也许，一切才刚刚开始……

危情时刻 底特律车企上演大逃亡

《疯狂的石头》有一个精彩片段：成功的地产商人咄咄逼人地催着工艺品厂厂长签卖地合同。但工艺品厂长却迟迟不肯签字，理由是“我有两百职工”。地产商说：“那是两百张嘴需要喂，你要不喂就会吃了你!”

底特律的汽车不是不赚钱，即便在目前这样的困境下，一辆车仍有千余美元利润，但高福利的西方制度以及大量的退休人员工资令汽车巨头们举步维艰。通用汽车装配线上的熟练工每小时工资高达73美元，同样在美国设厂的日本企业工人的工资每小只有49美元。更让汽车企业头疼的是，工会与三巨头中的任何一家企业签订的劳资协议，都同时适用于另外两家。底特律汽车工业悠久的历史在赋予它荣耀的同时，也让它背负了沉重的退休员工包袱。以通用为例，目前大约有13万在职受薪员工，退休员工却超过33万，如果加上员工家属，通用需要为约100万人提供医疗保险。

危机当前，要想逢凶化吉，就需要有超级敏锐的嗅觉，以确保能够在第一时间逃离火坑。来自波音公司的艾伦・穆拉利，在担任福特汽车首席执行官的一年半里，缩小了公司在北美经营的规模，并且与汽车工人联合会达成了新的谈判合同。除此之外，他还组织了一个全球性的领导团队，意图实现福特全球经营一体化的蓝图。与通用最为头疼的悍马相比，福特早早地抛售了所谓的“非核心资产”――捷豹和路虎等品牌。

在底特律三强中，克莱斯勒境况无疑最让业界担心。与通用、福特遍布全球的海外基地相比，缺乏海外根基是克莱斯勒面临的最大难题，而且唯一的海外基地，在中国也面临着生存难题。北美经济形势越是严峻，北美汽车大逃亡就越是疯狂。穆拉利早早地将福特的重心向欧洲、南美和亚洲转移，这样做的最大好处是，在经济危机到来之时，至少可以活得比其他两位底特律同伴要好很多。

穆拉利说：“在过去的几年，我们大幅调整了海外的业务。我们相信对海外业务的调整将产生效果。未来，尽管面临挑战性的经济环境，我们将继续抓紧核心业务，实现北美的经营目标和2009年全面盈利的目标。”

保帅之举 鸡肋项目的生存危机

汽车的运动特性及其技术的不断超越与，让汽车与体育赛事结下了不解之缘。通过抓人眼球的体育赛事来开展赛事营销，可以帮助汽车厂商达到事半功倍的效果，汽车厂商乐此不疲。但是，不菲的经济代价以及不确定的未来经济形势，让汽车厂商们对体育营销产生了疑虑。近期本田退出F1（世界一级方程式赛车）赛事，再次引发人们对赛事的投入与产出的比大讨论。

玩F1究竟需要投入多少钱？我们来看看车队的财务报表吧，一般来说，财务报表由研发费用、风洞测试、车体制造、引擎、差旅费用、赛车测试及比赛、车队工资、车手工资和公关娱乐几部分组成。其中仅引擎一项，在2004年，10支F1车队的总开支就高达9.31亿美元。2005年，一家英国杂志披露的一份关于F1年度成本分析报道中指出，车队们每年共花费掉26亿美元的资金。

本田从2000年开始加入F1，2006年将车队全盘接手为厂队后，每年的预算高达5亿美元，但这还远远比不上更会烧钱的法拉利车队。只不过，法拉利车队比赛成绩不俗，倒也能产生巨额商业价值，而本田车队，八年来仅拿过一个分站冠军。现在金融危机来了，正如本田社长福井威夫所说：“我们于近期作出此项艰难的决定，原因是全球汽车业的经营环境迅速恶化。在全球经济不确定性不断升高的情况下，本田必须保护核心业务活动，并确保长期生存。”

事实上，本田并不是第一支退出F1的车队。2004年，福特退出了F1车坛；2007年，世爵F1车队也迫于经济压力将车队易主；2008年5月，同样来自日本的超级亚久里车队离开了F1赛场。至此，在F1赛场上闯荡的三支日本车队仅剩下丰田勉力支撑。

别指望掉馅饼 救市政策或许只是一杯鸩酒

司马光的《资治通鉴》开篇语：“鉴于往事,有资于治道”。再来看金融危机，二十年前的日本也像当今美国一样扮演“救世主”的角色。哪里有危机，哪里就有英勇无畏的政府资金。结果，这种忽略经济体价值与未来投资效率的盲动行为使得日本进入了长达十年的经济衰退期。

诺贝尔经济学奖得主莫迪利亚尼和米勒创造了“MM理论”，对汽车产业有用的部分可表述为：经济体的价值取决于其未来投资效率的高低，而与资金的来源、大小及成本无关。

将今天的美国与十多年前日本的做法进行比较，是一件有意思的事情。美国仍然信奉金钱万能，即便是在如此糟糕的情况下，仍不肯采取减薪裁员的方式来减轻企业压力。这直接导致企业负担直线上升，而这样的情况在上世纪七八十年代的经济危机中与日本如出一辙。

再来看看当今日本政府是怎么做的：当美国关于救市政策讨论得如火如荼的时候，日本政府迄今也没有明确表达救助汽车产业的政策或意向，反倒是几大汽车公司纷纷采取了自救行动：一是减产裁员，适当降薪，比如丰田和三菱；二是减少低效率投资，最典型的就是月初以来几家日本汽车公司纷纷退出世界汽车拉力锦标赛以及F1大奖赛，其目的也很明确，用富士重工首席执行官森郁夫的话说，就是要优化企业内部的资源配置。

从长远来看，美国汽车产业必须转型，以适应“高油价时代”的现实。尽管金融危机对其他国家的汽车商也有冲击，但相对来说，丰田、本田等日系车的处境要好于“底特律三巨头”，原因就在于日系车小巧、节油的性能更适应市场的需求。外界普遍认为，随着奥巴马走马上任，美国将加大对节能汽车的开发，如果举措得当，美国汽车产业将可望进入一个全新的阶段。但在目前，“底特律三巨头”最紧迫的问题，还是如何求得生存。

新能源汽车或将成为汽车业的新希望

全球汽车行业的衰退，是汽车工业发展五十年来最大的一次“地震”。从最近发展动向来看，新能源或将成为全球汽车行业最后一根救命“稻草”，但这场技术革命却迟到了很多年。从上世纪初到现在，汽车内燃机技术革命发生之后，已近一百年没有发生新的汽车技术革命。在经济危机压力之下，各国政府将会和汽车企业一起，在新技术上加大投入，政府主导和支持的新能源汽车将成为全球汽车业新的希望。

1994年，当时的克莱斯勒总裁伊顿曾说过：过去一百年，汽车改变了世界；今后一百年，世界将改变汽车。现在看来，这种改变，意味着汽车的产品结构、能源及生产方式都要彻底改变，以适应当今世界对能源和环保的关注。谁抓住了新能源，谁就抓住了汽车业的未来。