从东京到北京的思考

开篇：润墨网以专业的文秘视角，为您筛选了一篇从东京到北京的思考范文，如需获取更多写作素材，在线客服老师一对一协助。欢迎您的阅读与分享！

东京的道路管理能力一直被中国的城市管理者学习，李春利教授长期研究中日汽车行业和城市发展的比较，他的一些观点，以及在日本的生活体验，值得我们思考

日本东京是世界上轨道交通最发达的城市之一，有几十条城市轻轨和地铁组成一个立体的公共交通网，覆盖整个东京圈，东京城轨道超过2300公里，轨道交通每天运行的旅客数量是2000万人次，北京是500万。

东京的轨道交通承担了全部客运量的86%，无论是轻轨还是地铁，换乘都很方便，有99%的线路换乘均可在三四分钟内完成，都有电动扶梯自动连接，所以基本可以实现换乘的无缝连接，这样轨道交通既经济又准时，无论在时间成本还是经济成本上，轨道交通均高于小汽车出行，这是东京市民利用轨道交通的原因。

充分利用轨道交通

如果包括东京度、崎玉县、千叶县三个县，东京圈的土地面积是1300平方公里，北京是1600平方公里。东京汽车保有量是1500万辆，北京是500万辆，东京圈汽车保有量已经是北京的三倍。在人口上，东京圈是3500万，等于一个加拿大全国的总人口，北京是2800万。

北京和东京可比性很强，但不一样的就是轨道交通。东京圈整个是3400公里，北京是1500公里，东京圈是北京的两倍多，尤其是东京圈的地铁里程330公里，北京是400公里，北京比东京地铁还多，这是利用率的问题。但北京出行方式的数据非常令人吃惊，北京总的小汽车出行是34%，东京是13%，北京是东京的2.5倍，如果是核心区，中心区，北京市内四个区汽车出行比例是47%，东京是6%，差距就在这里，所以关于轨道交通出行，东京达到了86%，北京是12%，东京是北京的7倍，所以利用立体轨道交通出行，这是东京交通的重要特色，也可以看出北京和东京的差距。

现在大家终于谈到了成本问题，谈到了市场调节手段，而不是靠行政手段，我认为汽车社会是有成本的，这个成本不光包括购车，汽油，税负，停车费等私人成本，还包括大气污染、交通拥堵、交通事故、土地占用、环境破坏、噪音等各种社会成本，这个概念在中国特别少，可以说是汽车社会的外部成本，所以社会生产力的极限就是社会承载的极限，正如罗马俱乐部70年代提出的著名报告《增长的极限》所启示的那样，中国正面临着典型的增长极限，问题在于，汽车工业发展了，汽车社会严重落后，在准备不足的情况下跨入了汽车社会，这是个问题。

渐进模式

除了北京模式，上海模式，伦敦模式或新加坡模式，没有一个东京模式吗？如果北京以限购限行为特征，上海模式以拍卖牌照为特征，伦敦模式、新加坡模式以收拥堵费为特征的话，我们不难发现，无论是上海模式、东京模式、伦敦模式还是北京模式，都属于急攒坡急下车的类型，本来你块头就大，大块头急转弯是什么效果？让人看着可怕，所以是比较激进的，尤其在形成社会共识，执行政策的过程中，收拥堵费等都会带来很高的社会成本，这个决策部门意识到了没有？

难道没有第三条道路吗？一种相对温和些的，渐进式的或者是改良式的制度办法吗？中国改革30年的特征不是渐进式的吗？什么时候开始着急了？所以在这里我提出一个东京模式，既不限购，也不用拍卖牌照，也不用收堵车费，我称东京模式有三大特征：第一，重视立体轨道交通，完善并鼓励使用公共交通，这一点我刚才谈过了，略去不讲；第二条是积极建设副中心，或者次中心，引导城市从单中心结构向多中心结构的转变，分散核心功能区；三是重视交通需求管理的理念，一贯采取适度抑制私人小汽车增长，提高汽车使用成本的政策，这种东京模式我称为“渐进式”或“改良式”发展模式。

东京的副都新建设是一个很大的特征，具体讲是从上世纪60年代开始，面临着和现在的北京非常像的甚至更严重的堵车情况，所以提出来建设副都新的规划，经过三十多年不懈的努力，东京已经形成了涩谷等多个副中心，包括中心高密度区的，城市环路不是汽车道，而是环城铁路，还有环城地铁，有上下双层，七个副都新基本都位于山手线和各种铁路汇集的交汇处，充分发挥了交通枢纽的聚集效益。

东京另一特征是重视交通需求管理的理念，交通需求管理的基本想法是从问题的根源上采取措施，而不是头痛医头，脚痛医脚，只看见现在出现的社会问题，从交通需求产生的源头做起，提前做前期规划，预先采取措施抑制交通需求的增长，在满足土地、能源等资源限制、资源制约和环境容量限制的条件下提高交通需求和交通供给，促使它达到一个新的平衡点，这思路有点像中国的大禹治水，不光是堵，而且要因势利导，要疏通它，这样一个思路。以前的思路主要靠提高交通设施，包括道路的供给能力思维来引导，我们称之为交通供给管理，无论是北京模式还是上海模式，尽管方式不同，但基本的思路都是交通供给管理的思维，怎么来提高增量？现在问题不是控制增量，而是怎么盘活存量，现有的能力怎么提高。

为北京支招

实际经验大家都知道，交通供给能力的提高往往会诱发新的交通需求，路好走了车自然多了，车的增速比建路的速度多，并不能有效解决交通拥堵的问题，交通需求管理的出现改变这种被动的情况，中国现在非常典型，北京现在也非常典型，被动适应供需平衡调节的关系，所以我认为交通供给管理向交通需求管理制度、思路的转变势在必行，具体做法如下：

东京都政府于2000年正式提出来交通需求管理东京行动计划，提出来九项重点措施，其核心思想就是自主限制私人小汽车出行，不是限行，而是自主的，减少车使用的次数和频度，促使出行方式的转换，持而不用，你可以买，买完了你尽量别用，这是一个政策的基本导向，也是东京不堵车的奥秘。

九项措施重中之重是治理停车，我举两个例子，在东京，包括我上班，没有私人车位的，在机关或公司、大学里没有私人的停车位，商用停车位成本很高，按15分钟计价，一般城市中心区1到2美元吧，15分钟，不是一个小时；刚才讲了，政策购车是必须有车位证明，而且我买了好几次，上个礼拜刚买个普锐斯的新版，它得画地图的，在远处不行，要走多5分钟、10分钟的距离可以的，再远就知道你作假，那是不行的，车位证明这么高，所以养车成本之高，汽车使用成本之高是东京汽车持而不用的关键奥秘所在。

（汽车财经记者马胜娟根据作者在天津泰达汽车论坛上的演讲整理，未经作者审阅）