A350XWB起航

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记：我们是否可以这样说： a350xwb从航程上挑战787，载客量上挑战777，但从经济性上又超越了以上两者？

F：我不是完全同意，和787相比A350的座位更多，这也顺应了航空公司需要更大机型的趋势。对于A350XWB系列的每一个型号来讲，相较其对应的787系列座位数都要更多。另外从成本和燃油效率方面来讲，A350XWB的表现比787更好，航程更远。相比777系列优势就更明显，我们的A350XWB减少了25%的油耗，运营成本也减少了25%。无论是从哪一个方面来看，A350XWB都全面地超越了波音787和777两个系列。

记：空客如何看待波音在巴黎航展上推出的787-10项目？

F：相对于787-9，更高效的A350-900目前的市场份额达到了54%。在这样的情况下波音推出了787-10。787-10在787-8的基础上进行了双向拉伸，这是非常复杂的修改，它跨越了两个型号。实际上787-10已经将原有的787概念在技术上修改到了极限，很多方面的数据已经是它所能达到的最大值。而且787-10为了获得和350-900类似的经济性，在很多方面做出了牺牲，比如航程。现在来看，越来越多的航空公司会选择运营范围更广的机型，比如空客的A330，它可以执飞中短程的区域航线，也可以进行远距离飞行，特别是未来最大起飞重量达242吨的A330-200和-300飞机。

记：航空公司更倾向于选择座级更高的机型，比如很多公司把A350-800的订单置换成A350-900或者A350-1000，您如何看待这一现象？

F：这个趋势我们也注意到了，这是航空公司增加飞机运力的需求。就像您刚刚指出来的一样，目前我们A350-800的订单是89架，而A350-900的订单是444架。我们了解有超过290架的787-8的订单或者被取消，或者更换787-9机型。之所以会有这样一个市场趋势，我们发现原因之一就是客运量的增长速度比机场对（机场对，指开通航线的两个城市）数量的增长速度快两倍，大型飞机是应对交通量增长的一个很好方法，所以导致最直接的结果就是航空公司愿意购买更大型的飞机。

记：为什么A350XWB在长航程和大载客量设计下没有选择如A380的“四发”，而是传承了A300的双发宽体机？

F：实际上和飞机自身的发展一样，发动机的发展也非常迅速，燃油效率和发动机可靠性方面获得了很大的提高。四发飞机，A340是一个很好的例子，当初把340设计成“四发”一是考虑其要飞越更宽的海洋，另外希望其在高原、高热的环境有更好的起飞性能。但是现在随着发动机技术的发展，其可靠性已经达到很高的水平，这使得A350XWB可以选择“双发”的设计。如今A350XWB延程运行（ETOPS）最高可以达350分钟，这就意味着它可以执飞目前世界上现有的任何航程。

另外A350的机体很轻，现有的起飞性能很好，A350-1000的重量要比777-300ER轻40吨，这就意味着它不需要777-300ER那样大推力的发动机，减少的这40吨里面其中20吨是来自机自身重量的减轻，还有20吨来自于燃油重量的减轻。而A380，它更大，更重，四发的设计可以使它在高温等恶劣条件下拥有更好的起飞性能，大家知道，目前A380有很多是运营在温度很高的地区。另外A380装四个发动机看起来更好看。

记：A350目前国内是10架订单，对于中国这样相对保守的客户，空客是否有特殊的市场策略？

F：我并不认为中国的航空公司是保守的，他们只是选择机型上需要更多的时间，他们相比其他市场有更大的局限性。中国是1995年才正式引入1988年就投入市场A320机型。从过去的历史我们可以看到中国的航空公司在选择新机型的时候总有一定滞后，但并不说明他们是保守的。目前A320在中国的数量已经超过了700架，一旦中国航空公司选定一个机型之后的进展速度是非常迅速的。在中国目前330机型是最受欢迎的宽体飞机，我们在该座级飞机市场的份额已经达到了60%，同样的，中国最早是在2006年引进的第一架A330，但A330在1997年就推出了。