西雅特最后一搏
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再没有比中国赋予它更多市场机会的地方了，但它凭什么在这里找到属于自己的归宿?
今年5月9日是西雅特(SEAT)汽车品牌诞生61周年的纪念日，就在今年，在这个品牌是否进入中国市场这件事上，大众汽车集团终于有了最后的决定。2011年4月的上海车展上，这个它于1982年收购的西班牙汽车品牌第一次在中国支起展台，准备登堂入室。
这是一个非常重要的决定，作为大众集团9大乘用车品牌中多年来最萎靡不振的一员，已经是全球第一大新车市场的中国或许能够成为拯救它的福地。眼看着即将成为全球销售规模和盈利第一大的汽车集团，大众不允许西雅特成为自己闪耀金身上的污点。
2008年初，大众汽车集团CEO文德恩曾经制定计划，要求西雅特到2018年实现产销量翻番，达到80万辆。此前的2007年，它有过超过1.69亿欧元的税后利润，但是随后而来竟成为绝唱，转年只有0.44亿欧元的微利，接着就陷入持续亏损的泥潭。
《汽车商业评论》了解到，大众集团现在甚至已经萌生放弃西雅特之意，希望通过收购阿尔法・罗密欧――这个大众一度希望将西雅特打造成为的其竞争对手的品牌，来盘活西雅特的资产同时奠定大众汽车在南欧的影响力。
虽然大众监事会主席皮耶希(Ferdi－nand Piech)称他有的是时间来等待收购成功，但是目前看来已经没有达成的可能，或许只能如菲亚特CEO马尔乔内(SergioMarchionne)所嘲笑的那样，“应当把精力集中在振兴西雅特品牌上，而不是觊觎阿尔法・罗密欧。”(详见《汽车商业评论》本期文章《争夺非卖品》)
西雅特确定进入中国就是这样的最新举措。2011年3月，一年一度的大众汽车媒体与投资年会中，西雅特首席执行官詹姆斯・缪尔(James Muir)首次透露，西雅特将进入中国市场销售，目前已着手准备在中国建立首批4S店。
而在很快到来的4月上海车展上，位于E5展馆的西雅特以Ibiza、Ibiza ST和Leon三款车型亮相，并确定Ibiza和Leon将于明年在中国出售。同时，一项西雅特入华的详细调查也在观众日举行，以为自己进入中国提供更有力的证明。
大众旗下的斯柯达，进入中国车市短短四年之内便一再以出色业绩展现其稳健成长的市场，2010年累计销量也已达200089辆，同比增长超过62％，在上海大众总体销量中的比例也提升到20％。从2007年的2.7万辆到2010年的超过20万辆，它以近7倍的跨越式增长，当之无愧地成为车市最具成长性的合资品牌。
显然，西雅特渴望在中国大干一场，但是它能够在这里实现枯木逢春的奇迹吗?
不该被推迟的进军
西雅特的鸡蛋几乎都放在一只篮子里了，它的产品主要在包括西班牙在内的南欧销售，小部分在西欧销售，全球其他地方几乎都不是重点。
于是，金融危机爆发前，受西班牙经济衰退影响，西雅特汽车的销量已经到了负增长的边缘，2007年公司销量为44.5万辆。此后形势进一步恶化，2008年全部销量只接近40万辆，2009年甚至跌至33.67万辆，2010年虽上升到33.95万辆，但仅增长0.8％。
对于这种恶果，时任奥迪公司管理董事会成员、兼任西雅特CEO的艾瑞克・施密特或许早已料到。他在2006年10月上任后制定了一份“三年复兴计划”，其中一个计划就在西班牙以外的新兴市场建立生产基地。
2008年初，文德恩为西雅特制定了到2018年年销量80万辆的目标。施密特随后就宣布计划在南美地区建整车工厂。他说：“受美元贬值等因素的影响，向南美出口整车的营销模式将变得意义不大，所以我们正考虑在南美或其它新兴市场建立生产基地。”
当年3月10日，施密特更是在日内瓦车展上表示，“公司计划进入快速增长的中国市场”，并将选择中国沿海城市作为试验市场。
施密特曾于1992年至2006年以奥迪董事的头衔负责奥迪在中国的业务，同时还是一汽一大众的董事，推动西雅特的中国业务应该不在话下。
果然，2008年5月中下旬，他邀请国内奥迪品牌推广做得最好的5家经销店的董事长和总经理一行8人飞往西雅特总部西班牙的巴塞罗那，虚心向这些奥迪经销商们请教进入中国的门道。
但最终这个计划还是搁浅或者说被耽误了。《汽车商业评论》认为原因有二：金融危机让各车企开始节省开支，收缩战线，而西雅特要完成2018年的目标需要在10年里投资50亿欧元；施密特患重病，最后的结果是不仅不能推动合资，反而不得不提前退休。
2009年9月接任的西雅特CEO缪尔本质上继承了施密特制定的拓展规划。
第二年4月，西雅特便宣布在五年内扭转亏损局面，扩大产品范围，进一步开发西班牙以外的国际市场，改变客户不断流失的状况。缪尔说：“这是西雅特作为一个汽车品牌的最后一搏，从其它方面解读这件事情是不明智的。如果有人想赶走西雅特，那他必须付出代价。”
口气之坚决让人感到西雅特的志在必得。《汽车商业评论》了解到，2010年，西雅特在大本营西班牙销量小幅上涨3.1％，在西欧增长了5％，但是在拉丁美洲增长率超过33.5％，而在非洲去年的增长更是达到了129.7％。
虽然较高的增长率跟先前这些市场的用户基数小有关系，但新兴市场的成长性和诱惑度还是相当迷人的。这是西雅特进军中国市场的最积极因素。
不能忽视的产品力
西雅特的产品实力也是其进军中国的信心所在。如同斯柯达依靠大众汽车的车型平台和技术一样，这个西班牙品牌的汽车也是如出一辙。
最早由依靠为菲亚特代工起家的西雅特，1963年9月独立研发出了第一款车型西雅特800，这是一款没有以菲亚特车型作为样本的4门轿车，成为许多西班牙家庭的第一辆车。
尽管如此，西雅特后来并没有独立生长。1982年在与菲亚特的合作破裂后，它被大众汽车收购，先引进大众PQ35和PQ24两个平台，生产Santana和Derby两款车型。随后，它在大众平台上开发出了多款车型，自己也逐渐由一个汽车组装厂，升格为具有设计、制造及销售完整系统的汽车制造厂。
就产品的质量而言，西雅特应该是让人放心的品牌。它的产品主要依靠其在西班牙本土的2家工厂生产――马托雷尔(Martorell)工厂和若那法兰卡(ZonaFranca)工厂，前者是欧洲最现代化的汽车工厂之一，1993年2月启用时动用了西班牙国王胡安・卡洛斯(JuanCarlos)与大众汽车集团董事长费迪南德・皮耶希(Fer-dinand Piech)共同为工厂揭牌。
但是长久以来，西雅特一直受到产品线不够丰富的诟病。西雅特实际已经在前任CEO施密特上任后开始进行调
整。2006年，西雅特成立了新设计造型中心，之前这项工作在大众汽车集团欧洲设计中心完成。2007年7月又成立发展中心，进行与新车相关的虚拟和物理试生产的活动，从而缩短开发周期及节约成本。
施密特曾经在2008年初表示，未来5年内，西雅特计划向市场推出13至15款轿车产品。或许是全球金融危机的原因，工作进展并非如人意。缪尔2010年5月还公开对记者表示，西雅特需要扩充自己的产品线，增加车型。
野村证券伦敦分部汽车分析师迈克-廷德尔(Mike Tyndal)一年前这样评论：“似乎大众还并没有彻底投入到西雅特的业务中。在某种程度上，大众希望西雅特成为旗下富有运动感的品牌，但是相关的车型设计等工作却没有很好地跟进。”
现在看起来，这项工作正在紧锣密鼓地进行。今年3月，缪尔宣布将会在2012年四款新车，包括一款新车Leon、一款全新入门级轿车、一款四门版轿车车型和一款Ibiza大改款车型。在今年日内瓦车展上展出的与奥迪Q3同平台的SUV车型西雅特IBX概念车也将在2013年正式上市。
但是现在，我们可以从另外一个角度看西雅特车型在中国的产品力。它目前10款在售车(Ibiza、Ibiza SC、Ibiza ST、Leon、Altea、Altea XL、AlteaFreetrack、Exeo、Exeo ST、Alhambra)中，绝对主力是Ibiza和Leon两个车型，它们的销量占到西雅特总销量的七成以上。
Ibiza为A0级车型，与大众Polo、斯柯达晶锐同平台；Leon为A级车，与大众速腾、斯柯达明锐同平台。2009年前者销量为17万辆，后者为6万辆，分别占总销量的56.34％和21.25％。
即将于2012年在中国销售的就是这样的两大主力车型。鉴于目前大众在中国的在售车型中，与西雅特同平台的车型个个销量不俗，Ibiza和Leon在中国的表现同样值得期待。如果说大众和斯柯达车型在中国已经表现出了1加1大于2的局面，那么未来为何不能出现1加1再加1大于3的效果呢?
不一样的品牌机会
尽管只有两款产品而且后续产品也相对匮乏的斯柯达品牌在中国能够势如破竹，西雅特能够复制这样的成功吗?
《汽车商业评论》注意到，西雅特同斯柯达有两个重大不同――前者是一个诞生不过61年且长期靠寄生存在的品牌，后者则是一个拥有百年以上历史的品牌，两者的底蕴不一致；前者多年亏损，而后者在中国辉煌前在欧洲已经成功复苏。
不过这并非是斯柯达在中国能够成功的前提条件。早年间斯柯达进入中国实际并未给这里的消费者积累下太好的影响。但是在上海大众斯柯达品牌营销部门的努力下，这个被大众汽车集团定位在大众品牌之下的品牌在中国甚至有超越大众品牌的苗头。(参看《汽车商业评论》2009年9月号文章《松绑斯柯达》)。
反观西雅特，除了1983年曾经出口台湾外，这个品牌在中国消费者心目中基本没有任何印象。当然，它跟中国大陆市场并非一定没有关系。1997年，一汽一大众推出的都市高尔夫其实就是西雅特Cordoba的贴牌车型；而奇瑞第一款轿车使用的就是西雅特Toledo的淘汰产品和生产线；西雅特旗下销售最出色的车型Ibiza也曾经被南汽集团引入国产(名为英格尔)，但它们都无关西雅特品牌在中国消费者心目中的形象。
西雅特入华后如何才能让消费者感知到这个品牌的魅力是关键。目前它唯一能依靠的就是大众品牌在中国的口碑和人气。确实，来自大众平台的产品，以及将在一汽－大众工厂生产，这些硬条件对于西雅特提升形象很有帮助，但仅有这些是不够的。
实际上，进入21世纪，考虑到旗下车型同质竞争的局面，大众已经试图将西雅特打造为一个专注于运动的高端品牌，从2002年至2007年，大众将西雅特交给奥迪管理，西雅特开始更多地向注重运动性能和动感方向发展，但一直没有起色。
西雅特在欧洲显然不能和那些老资格的运动风格汽车品牌相提并论，但是在中国的情势却不大相同。
西雅特官方曾表示，在宣布来中国之前，已经有过专项调查，并且还与非常多的投资人接触，得到的反馈是，品牌价值为运动、年轻、动感的西雅特在中国市场是有位置的。
在4月的上海车展上，西雅特也得到了非常多的正面反馈。《汽车商业评论》在现场的调研亦显示，很多人对这个品牌先前没有认识，而且不能区分这个品牌与大众品牌的高下，有的甚至因为斯柯达汽车价格不太高就甚至认为西雅特品牌形象更高。
作为全球增长速度最快的汽车市场，中国对新品牌的包容与接纳为西雅特成功打造全新形象造就了机会。
上海车展上，西雅特希望将自己的年轻、运动的品牌内涵传递给消费者。比如，展车全部选用了充满活力的白色：在会上，F1现役车手、西雅特品牌国际形象大使杰米・阿古尔苏阿里来到上海车展为西雅特助阵；观众日，西雅特展台的大屏幕不间断地播放足球赛事。
“现在正是西雅特进入中国市场的最佳时机，我们的目标消费群体主要为充满活力和能够独立自主的年轻人。”缪尔说，“西雅特是在销售来自地中海的激情和来自大众汽车集团的德式精细设计，我们塑造品牌要打巴塞罗那牌”。众所周知，足球可谓巴塞罗那的灵魂，这种巧合对于西雅特的传播显然非常有利。
中国市场上目前并没有专门针对年轻人的个性化运动品牌。西雅特虽然品牌内涵不够丰富，但它往这个方向的努力在中国这片土壤上相对容易开花结果。《汽车商业评论》唯一担心的就是西雅特当下这些产品除去年轻、运动的特质还有着女性的可爱气质，这对于拓宽消费群并非有利，也因此构成了对其未来车型设计的挑战。