世界汽车工业之殇

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2011年3月11日注定将会载入史册。就在这天，一场突如其来的9.0级大地震袭击了岛国日本。地震引发的强烈海啸夺去了数以万计的生命，摧毁了福岛核电站，并重创了日本的工业和经济。不仅如此，这场地震对世界范围内的能源战略计划和汽车工业也产生了深远的影响。由于在未来30年内仍有87%的概率再次遭受类似规模地震的侵袭，日本政府已经强制关闭了另外一所核电站。与此同时，日本的汽车制造商们正马不停蹄地将生产任务向本土以外的地区转移。丰田和日产已经表态将会把本土的生产规模降低到能够维持行业正常运转的最低水平。不过，震后的新能源政策仍有可能要求车企将生产规模进一步缩小。

由于45%的全球产量都集中在本土，丰田毫无争议地成为了这场灾难中受害最深的车企。至于日产和本田，他们的本土产量只占全球总产量的25%左右。

就目前的情况来看，丰田已经不大可能完成今年既定的产销目标了。这意味着今年过后丰田很可能将让出全球第一大车企的头衔，位列通用与大众之后排名第三。不出意外的话，相似的厄运也会降临到日产和本田的身上。当然了，日本本土以外的车企也将因为这场地震而受到不同程度的影响。一项最新的预测表明，今年全球汽车将会减产166万辆之多。

核能就像一柄双刃剑。在世界上很多国家，核能的开发利用都备受争议。事实上地球人都明白，尽管地震可以发生在不同的国家，但核能却是一项世界性的议题，要想在国家利益与公众安全之间找到一个完美的平衡绝非易事。

从世界汽车工业的角度来看待上面这些问题或许会有所帮助。

原本预计将凭借10%的增幅突破2000万辆大关的中国汽车市场，会因为日本车企零部件供应短缺而放缓前进的步伐。

在欧洲市场，出于同样的原因，丰田位于英国、土耳其、波兰和法国的五家工厂在五月份同时减产。受此影响的除了Avensis、Auris、Verso、Yaris等众多车型，还包括发动机生产线。

汽车产量下滑的主要原因，一是关键零部件和材料短缺，二是维持工厂（包括整车厂和零部件厂）正常运行的能源供应不足。

有报道称，日本政府将从今年夏季开始将大型工业用户的供电量减少25%，家庭的供电量也将减少20%。

上述内容可以视作一个问题的两个方面，且两方面之间存在覆盖与被覆盖的关系――无论能源供应是否短缺，车企的生产持续期和产量都会因为零部件短缺而下降。然而除了日本，世界上其他国家却不尽如此。一如自由漂浮的辐射云，全然不受国界的限制。

对于其它行业的供应商来说，尽管工厂本身没有遭受直接损害，但汽车产量下滑和零部件短缺却不可避免地对他们的销量产生了负面影响。事实上，电子元件、油漆和橡胶这三大行业均在地震中不同程度地受创，而他们的产品，都是现今汽车生产过程中不可或缺的重要材料。

一些例子：作为世界上最大的车用微控制器生产商，瑞萨电子已经成为了日本汽车零部件供应的瓶颈。瑞萨公司的产品在世界电子芯片市场上的占有率高达41%，其用户囊括全球各大汽车厂商。根据车型的不同，目前，微芯片在一辆汽车上的使用量少则30块，多则超过100块。他们广泛分布于制动系统、发动机控制单元、稳定性控制、电子助力以及车载娱乐系统当中。自3月11日以来，在地震中受损的瑞萨Naka工厂的产量已经下滑了四分之一，预计直到七月份才能够部分恢复运作。而瑞萨公司全球90%的生产任务都在日本本土完成。

因为位于日本Onahama的工厂在地震中受创，德国Merck公司不得不暂停了Xirallic金属涂料的供应。这意味着很多车企将无法继续生产红色非金属和金属漆的汽车。目前Merck公司已决定在德国开启Xirallic涂料的生产，以求渡过目前的难关。

零部件供应不上导致福特在台湾、中国大陆和南非的工厂相继减产。

车企的产量大幅下滑，经销商的日子自然也好不到哪里去，首当其冲的就是日系车。而现代和起亚则渔翁得利，韩系车在各大汽车市场的份额都因此有所提升。