新加坡如何治堵

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新加坡优化交通体系的主要手段是，科学计算总量控制的目标，利用经济杠杆进行调节，不断对细节设计进行评估优化。电子收费闸门横亘在每一个进入新加坡市区的路口，每一辆私家车都装有感应式的收费卡，拥堵费根据时段不同从0.5新元至3新元(1新元约合5元人民币)不等。

《环球》杂志记者问出租车司机林先生：这样的收费对当地人来说贵不贵?虽然当地人的人均国民生产总值约为4万美元，但林先生说，拥堵费其实还是蛮贵的，如果在高峰时段驾车从他家所在的新加坡岛北部盛港一带到南部的闹市区，过路费加起来也要10新元左右。他甚至还开玩笑似地算了一笔账，新加坡有近100万辆机动车，每天入库的过路费估计与新加坡总理李显龙的年收入差不多――大概300万新元。

控制机动车总量

新加坡对机动车总量采取了严格控制。根据陆路交通局的资料，新加坡人口为518万，陆地面积710平方公里。道路总长度为3355公里，其中高速路161公里，主干道627公里，一般道路521公里，街区道路2046公里。机动车总量为93万，其中50万是私家车，其他小汽车8万辆，出租车2.4万辆，公交车1.6万辆。

总量的控制目标也根据交通体系的发展阶段而适时调整。新加坡陆交局最近宣布，从2012年起将车辆总数的增速上限从每年1，5％下调到0.5％，上一次调整是2009年从3％下调至1.5％。

新加坡交通部长吕德耀说，这是由于当地路网趋于饱和，增速放慢。根据估算，过去10年路网每年增加约1％，预计今后将放缓至0.5％。

新加坡控制机动车总量的同时，也对车流速度进行测算，作为衡量交通拥挤程度的重要指标。如今高速路车流平均时速为62公里，核心商业区和主干道为28公里。2002年这两个指标分别为64.8公里和24.6公里，显示最近几年核心城区拥堵有改善。

同时，新加坡也致力于发展和改进公共交通，便利上班一族。2009年时新加坡的地铁和轻轨总长度为148公里，2010年增至160公里，政府计划在15年后扩容到280公里。

新加坡交通部表示，作为发展规划，一方面，未来的新市镇居民居住区将集中在地铁站300米至500米的范围内，可以步行到地铁站方便出行；另一方面，也会加强从各小区到地铁站的穿梭巴士服务，使居民方便使用地铁出行。

对于地铁的等候时间和乘客出行规律，如高峰时段，陆交局会进行仔细测算，保证等候时间和拥挤程度在可以接受的范围内。老的地铁线路也会加装安全门，将铁路线封闭起来。

单行道和多层停车场

新加坡路网设计的原则之一是多用单行道，闹市区滨海湾尤其如此，尽管那里的道路并不狭窄。单行道适合道路较繁密、建筑物大多两面或四面临街的核心商业区。它也可以简化十字路口的交通体系，使之更安全。

主干道一般避免红绿灯太多或太频繁停车，以避免影响车流速度。一些红绿灯采用地下通道代替。总体而言，新加坡核心商业区的行人天桥较少。而在城区速度较快的主干道上则一般采用行人过街天桥，以减少对车流的阻碍，也有助于提高安全性。

新加坡另一在总体设计上的思路是建设足够的停车场。当地少见乱停车的现象，一方面是因为面临重罚，在没有停车位的地方停车，动辄罚款100到200新元。另一方面，核心商业区和其他地区有足够多的地下或多层停车场。在新加坡闹市区的综合商业设施新达城，地下停车场有3200个停车位。另一商场怡丰城也有多层停车场，在地底下一层和二层，以及地上二层到七层均有停车场分布，共有4000个停车位。这些虽然是寸土寸金的地点，但政府也在规划中强制发展商设置了足够多的停车位，避免停车困难的问题。在闹市区的主要路口和马路边，都有醒目的电子显示牌，实时显示附近商场车位空余。

新加坡的私人住宅一般也有足够的停车位，大多数市民居住的公共住宅也有指定的停车位或多层停车场，有时停车需要盘旋而上几层楼。

新加坡地方虽小，但核心区的拥堵与很多城市类似。正是由于单行道较多，车辆能够流动起来，并且从高速路和主干道上出来的车辆能够即时而顺畅地进入停车场，才最大程度保证了主干道和高速路的车流畅通。

经济杠杆

新加坡运用了一系列经济杠杆调节交通。

其中之一是拥车证制度，即总量控制下的车牌竞标制度。根据规定，要购买机动车必须先取得一张拥车证，私家车拥车证有效期为10年，一般是由销售商竞购一张拥车证，随车辆本身一起出售。近几年拥车证成本飙升，目前一张拥车证的价格在4万至7万新元(约合20至35万元人民币)，比一些车本身的价格还高。一位朋友在前几年经济低迷时买下一辆车，如今拥车证剩余年限的价值仍接近当年买车的价格。

新加坡每年都仔细测算拥车证的配额，以确保车辆总数按规划速度增长。拥车证分为排量在1.6升以下的小汽车组，排量在1.6升以上的轿车等5个不同的组别。每个月进行两次公开竞标，原则是价高者得。就私家车而言，如果拥车证10年到期之后不再续期，就强制报废。如果希望在拥车证年限到了之后继续拥有原来的汽车，可以以最近三个月的拥车证平均成交价格续期。

新加坡利用经济杠杆的另一著名做法是公路电子收费系统(ERP)。2009年新加坡共有66个电子收费闸门，主要集中在进出核心商业区必经的干道和高速公路上。电子收费每道闸门的收费有一定时段，对私家车而言从0.5新元到3.5新元，高峰时段的收费一般最高。不少人为了避免电子收费，会等待电子闸门收费时段过后再出发，从而达到调峰填谷的效果。

陆交局的资料显示，公路电子收费系统使新加坡的高峰时段车流量减少了13％，车流速度提高了20％。陆交局不断优化闸门布局，并对收费标准和成效进行评估。如果一道闸门在安装之后证实没有效果，在经过评估后可能会撤销。

新加坡对乱停车等交通违规采取重罚的做法，如果停车没有在停车位上，可能会被罚款一两百乃至数百新元。一般车辆在停车场占用残疾人车位，也可能会被锁轮，缴纳50乃至200新元的罚款才会放行。

不过，就连吕德耀也承认，经济杠杆也并非可以无限度地发挥效用。他最近表示，虽然新加坡将限制机动车总量的增长，但却不会让总量增长为零，因为“毕竟有一些市民家里有老人”或行动不便的人，需要汽车。

注重细节

新加坡交通部最近也接到一位市民的投诉，说一处名为“友诺士”的地铁站西向列车在早上10时十分拥挤，需要等候五、六趟才能上车。

交通部长吕德耀感到不解，因为他也在这一站坐车，却没有同样感受。于是他按照市民提供的时间去查找原因，发现是由于乘客集中在列车的前半部分，并接下来在上一个换乘站点发现换乘乘客经过扶梯换乘后恰好集中在列车前部，因此向地铁公司反馈，要求他们考虑增加人员指挥疏导人流。

当地媒体还曾用一个整版的篇幅，加上头版一张显眼位置的大图，对存在危险的交通“盲点”进行报道。其中一处潜在的“盲点”是经常有行人横穿马路的单行道，而不远处就有一处人行横道，横穿马路的却仍大有人在。道路工程专家说，要想让人们不横穿马路是一件不容易的事，因为那里是单行道，前面不远处就是交通灯，车流经常会停下。而道路两旁又不适合装栅栏，因为附近有公交车站。那么，怎么办呢?专家说，增设一组交通灯，并科学予以设置，使之与附近的交通灯同步，或许可以做到让行人安全横穿马路，而又不会对交通造成不必要的阻滞。

尽管道路交通标志设计已相当合理，新加坡道路交通局从2005年以来还是找出了100多个“黑点”予以改进。道路交通安全委员会最近也发起网上调查，邀请市民列出需要改进设计的具体地点。